4月8日，巴黎歌剧院内坐满了欧洲汽车行业的资深媒体人，现场人数超过百位。舞台正中央，丹尼尔・克雷格站在聚光灯下，他旁边摆着一辆银灰色轿跑，正是来自深圳的腾势Z9GT。
这款车在国内的起步价为26.98万元，而当天公布的欧洲指导价却达到11.5万欧元，折合人民币已经超过90万元。
问题也随之出现：明明是同一款车型，出自同一条生产线，使用的也是相同的三电系统，为什么运到欧洲后价格上涨三倍多，依然能吸引当地消费者排队下单？
三倍价格背后的逻辑
实际上，腾势并不是第一个在海外采用这种定价方式的中国汽车品牌，此前已经有不少国产车型走过同样的路线。
比如元PLUS，在国内只需要11万元出头，进入欧洲市场后改名为ATTO 3，入门版本的价格就达到3.8万欧元，换算成人民币接近30万元。吉利银河E5在国内同样只卖十万元左右，到了英国则换成EX5的名字，起售价为3.2万英镑。相比之下，腾势Z9GT的动作更明显，欧洲售价直接超过国内价格的三倍。
不少人把这种现象归结为品牌溢价。但在我看来，奔驰和宝马在中国市场卖得比欧洲贵，是因为它们拥有上百年积累下来的品牌影响力，消费者愿意为车标背后的身份象征付费。中国品牌进入欧洲后敢把价格定到国内的三倍，做的并不是简单溢价，而是在重新划定市场规则。
欧洲同级别的宝马、奔驰高端电动车，起步价往往就要七八万欧元。想要座椅加热，需要另外付费；想用辅助驾驶，也要单独加钱；甚至全景天窗这种配置，都可能出现在选装清单里。反观中国品牌，大屏幕、驾驶辅助和全景天窗往往直接配齐，不需要消费者继续追加预算。
即便把所谓的惩罚性关税全部算进去，在配置相近的情况下，中国车型依旧比欧洲本土产品更便宜。欧洲消费者并不是拿90万元去买一辆普通的中国汽车，而是花这笔钱买到了一款配置接近豪华品牌、售价却更低的中高端电动车。
定价权从来不是简单地用生产成本推算出来的。市场能够接受多大的价格空间，品牌才有机会把售价定到什么高度。去年秋天，我去过法兰克福的一家比亚迪门店，销售人员告诉我，每到周末，看车的人经常从展厅一直排到门外，其中不少顾客都是比较过大众ID系列之后，专程过来看比亚迪，现场热度确实很高。
欧洲汽车巨头为何拒绝“舒适区”
2024年10月，欧盟正式确定新的关税方案，对中国生产的电动车加征17%至35.3%不等的反补贴税。上汽拿到的是所有相关车企中最高的税率，如果再算上原有的10%基础进口关税，最终综合税率直接来到45.3%。
按照一般人的理解，关税提高以后，车辆售价必然跟着上涨；价格一旦变贵，销量自然会下降。这本来是最容易理解的市场逻辑，但实际结果却恰好相反。
2025年全年，中国汽车品牌在欧洲市场累计售出81.1万辆。这个成绩不但没有下滑，甚至比加税前最乐观的预测还要高出约三成，增长速度反而变得更快。到了2026年4月，单月销量已经达到10.46万辆，同比增长124.5%，相当于翻了一倍多。进入5月以后，中国品牌在欧洲的市场份额进一步上升至10.7%。
刚看到欧盟加税的消息时，我也替国内车企担心过，原本以为整个行业至少需要半年时间才能消化影响。没想到还不到三个月，新的销量数据就让此前的判断全部落空。消费者并没有因为价格上调而放弃购买，反而有人认为，一款车在承受如此高关税后仍然卖得出去，产品质量大概率不会差。原本用来限制中国汽车的关税，意外变成了一种免费的品质证明。
插电式混合动力车型的表现更值得关注。纯电动车遭遇高额税率后，国内车企很快调整方向，把更多插混产品推向欧洲。中国品牌在当地插电式混合动力市场中的占比，从2024年不足3%，快速提升到2025年的13.9%，一年时间增长了四倍以上。
在德国汽车管理中心公布的2026年创新排行榜中，比亚迪位列第一，把上一年度排名首位的大众挤到了后面。2025年，Euro NCAP共完成103款车型的安全测试，其中33款来自中国品牌，而这33款车中，有30款获得了五星安全评价。
过去欧洲市场经常有人用“安全性不足”或者“缺乏技术积累”来质疑中国汽车，如今这些观点连当地权威机构的数据都无法支持。安全表现经得住测试，技术实力也获得认可，同时价格还拥有明显优势，欧洲消费者自然没有理由拒绝。
看到这里就不难发现，真正急着取消这笔关税的，并不是中国汽车企业，而是大众、宝马和奔驰这三家德国工业巨头。宝马甚至直接把欧盟委员会告上欧盟法院，明确表达了对相关关税政策的反对。大众和奔驰随后也陆续发声，认为提高关税并不能真正帮助欧洲汽车产业。
把财务数据摆出来，原因就非常清楚了。大众在中国合资企业获得的利润，已经从2014年的52亿欧元下降到2025年的9.58亿欧元，降幅接近八成。2025年，大众集团全年营业利润只有89亿欧元，同比几乎减少一半，同时也是2016年以来的最低水平。依我看，这早已不是利润多一点还是少一点的问题，而是中国市场这个核心基本盘正在逐渐失守。
宝马在中国同样承受着不小的销售压力。2025年，宝马在国内共售出62.5万辆汽车，比上一年减少12.5%；到了2026年第一季度，销量仍未止跌，同比降幅再次达到10%。与此同时，中国豪华汽车市场中传统豪华品牌的份额，也从2023年的32.3%下降至2025年的25.4%，短短两年减少了接近七个百分点。
德国三大汽车集团并不是突然开始替中国企业考虑，也不是因为态度发生了根本变化，而是它们已经算清楚了一笔账：中国市场带来的利益，远比保护欧洲本土市场更加重要。
不少欧洲政客一直高喊要保护当地产业，却没有真正把背后的收益和损失算明白。奔驰、宝马和奥迪在中国市场获得的利润，可能比它们在欧洲本土销售汽车赚得还多。如果真的把中国车企逼到墙角，国内品牌转身在中国市场发动更激烈的价格竞争，最终承受损失的依旧是德国企业。与其在欧洲筑起贸易高墙，还不如避免中国车企在德国品牌最重要的海外市场里竞争得过于激烈，这样算下来反而更划算。
此外，关税一旦把欧洲汽车市场围起来，本土企业失去外部竞争压力，电动化转型只会变得越来越迟缓。一个没有中国汽车参与竞争的欧洲市场，就像一座没有狼群的羊圈，里面的羊不会因此跑得更快，只会慢慢变得臃肿，一旦真正遇到冲击，反而更难抵挡。
所以，大众等企业真正担心的并不是关税本身，而是关税制造出来的“舒适区陷阱”。保护主义表面上是在保护产业，实际上更容易保护落后的产品和效率。
中国汽车正在重塑欧洲价格体系
2026年1月，中国与欧盟就价格约束方案达成一致。国内汽车企业承诺，出口到欧洲的车型售价不得低于2.8万欧元，只要达到这一价格底线，就可以免于缴纳最高35.3%的反补贴税。
这套方案意味着什么？按照原来的规则，新增关税会全部进入欧盟财政体系，汽车企业无法从中获得任何收益，却不得不提高终端售价。改为价格承诺之后，车企可以主动上调出口价格，同时免除额外关税，车辆最终售价并没有发生太大变化。原本应该交给欧盟的那部分资金，如今大部分能够留在车企手中。原先属于成本负担的关税，由此转化成了利润缓冲空间。
接下来，相关车型的售价大概率只会继续向上调整，很难再回到低价区间。比亚迪位于匈牙利的工厂预计在2026年第四季度正式投产，年产能可以达到30万辆；奇瑞已经在西班牙巴塞罗那建设整车组装工厂；零跑则与Stellantis展开合作，直接把生产线放到了西班牙当地。
随着本地化生产逐步展开，运输费用和关税支出都会进一步下降，每辆汽车能够留下的利润也会继续增加。等到“在欧洲生产的中国汽车”大量出现在街头，终端价格甚至可能重新下探，届时欧洲本土汽车品牌面临的生存压力只会更大。
过去总有人认为，中国车企依靠补贴和低价竞争，一旦走出国内市场就难以维持。现在的情况却证明，即使面对高额关税，即使不再依赖价格战，中国品牌仍然可以卖得比欧洲本土车型更好。真正发挥作用的从来不只是补贴，而是完整产业链形成的成本优势，以及极快的产品升级速度。欧洲汽车企业推出一款新车往往要准备三四年，而国内车企一年之内就能发布新车型，并且配置水平通常直接拉满。
摩根大通曾经预测，到2028年，中国品牌在西欧汽车市场的份额有机会达到20%，对应的年销量约为250万辆。到了那个阶段，中国品牌将不再只是按照欧洲市场原有的价格体系销售产品。它们的定价还会影响当地汽车工人的收入、零部件供应商的报价，甚至改变整条汽车产业链内部的利润分配方式。
还有一个经常被忽视的因素，就是碳排放积分。早在2025年，比亚迪就已经与多家欧洲汽车企业商谈碳积分交易合作。日产甚至直接选择与比亚迪共用碳排放额度池。大众也牵头联合上汽名爵、蔚来和小鹏等品牌，建立统一的排放池，共同分担碳排放指标带来的压力。
中国车企的平均碳排放水平远低于欧盟规定的上限，因此手中往往拥有大量用不完的积分。欧洲车企如果无法达到排放要求，就要承担高额罚款，而购买积分则成为另一种解决方式。最终，这些钱很可能会流向积分充足的中国汽车企业。欧盟向中国汽车加征关税，中国车企再向欧洲品牌出售碳积分，从商业结果来看，依旧是中国企业获得收益。碳积分已经变成新的谈判筹码，而欧洲车企也不可能长期依靠缴纳罚款来解决问题。
二十年前，人们谈起中国汽车时，讨论的还是国内品牌什么时候才能把产品卖进欧洲。十年前，大家关心的是中国汽车进入欧洲以后能不能卖出去，会不会根本没有消费者愿意购买。到了今天，讨论的方向已经变成：欧洲汽车企业究竟还要多久，才能造出与中国车型价格相近、配置相当的产品。
中国汽车曾被嘲讽成“一撞就散的铁皮车”，如今却成为获得Euro NCAP五星安全评价数量最多的车型来源之一。过去出口一辆亏一辆，还要请求经销商帮忙进货；现在即使售价达到国内的近三倍，欧洲消费者依然愿意排队提车。以前，中国品牌只能跟随别人制定的价格销售，如今却开始推动整个市场按照自己的速度变化。
定价权所在的位置，的确已经换了主人。
接下来真正值得关注的，不是中国汽车在欧洲还能卖出多少辆，而是掌握定价主动权的一方，将会为整个市场制定怎样的新规则。你认为再过五年，欧洲街头的中国品牌汽车能够占到多少比例？
