周末一家人开车出门，导航显示全程几百公里。车上高速以后一路顺畅，ETC门架一过，车不用停，到了出口自动扣费。等手机弹出账单，有人会冒出一个很自然的念头：既然现在大部分时候已经不需要停车交钱了，干脆连收费站也不要了，把高速通行费分摊到汽油、柴油里，谁开车谁加油，岂不是省事？
这个想法听起来确实痛快。
没有排队，没有取卡，没有出口结算，高速入口看起来也能更顺畅。油烧得越多，交的钱越多，从直觉上看，似乎也符合“多跑多付”的逻辑。
可把这笔账真正摊开，会发现事情没这么简单。
2025年末，全国高速公路里程已经达到19.94万公里。高速公路早已不是少数人偶尔使用的道路，而是客运、货运和普通家庭长途出行的重要基础设施。
收费方式牵动的，也不只是高速入口那根栏杆，而是谁出钱、出多少钱、为什么由他出钱。
一、把通行费算进油费，最大的吸引力确实是“省事”
很多老司机都经历过早年高速收费站排长队的场景。
节假日前后，车流量一大，收费窗口就是一个明显的拥堵点。车走走停停，司机着急，乘客也累。ETC普及以后，这种体验已经改善了很多。
2020年1月1日起，全国29个联网省份的487个高速公路省界收费站全部取消，车辆跨省不再需要停下来交费。现在的高速联网收费，可以通过ETC门架记录行驶路径，车辆在出口完成结算。
所以，“减少收费站”和“提高通行效率”这件事，本身非常容易获得车主共鸣。
如果把收费完全放到油价里，从驾驶体验看会更简单。
加油的时候已经交了钱，上高速以后只管开，入口不需要判断ETC是否正常，出口也不用考虑扣费失败、人工通道排队这些问题。
一脚油门从入口开到目的地，这种感觉当然舒服。
可收费方便不方便，只是问题的一半。
另一半更加现实：这笔钱究竟由谁承担。
二、现在是“谁用高速谁付钱”，算进油费后会变成“谁烧油谁付钱”
这两个逻辑，看起来只有几个字的区别，落到普通人的钱包里，差别却很大。
一个住在城市里的上班族，每天开燃油车上下班，1个月可能加好几次油，可他平时基本不上高速。
另一名车主住在高速出口附近，经常跑长途，1个月能在高速上跑上千公里。
按照目前按车型、实际通行里程计算的方式，两个人承担的高速通行费差别很明显。谁使用得多，谁承担得多。
如果把高速通行费直接分摊进每升油里，两个人只要加油，就都开始承担高速公路费用。
前面那个几乎不上高速的人，也得跟着掏钱。
这就像一个小区里有人天天坐电梯到30楼，有人住在1楼从来不坐，如果电梯使用费直接平均塞进每个人买菜的钱里，收起来确实方便，心里的那杆秤却未必容易放平。
农村地区也有类似情况。
有些车辆更多跑县道、乡道和普通国省道，真正进入收费高速的次数并不多。只要使用汽油或柴油，一样会被计入这部分成本。
收费环节消失了，费用并没有消失，只是从“看得见的一次通行账单”，变成了“藏在每一升油里的长期支出”。
三、还有一个绕不开的新变化：新能源车越来越多了
放在10多年前讨论“油费承担道路费用”，逻辑还比较容易理解，因为道路上的汽车大多需要烧汽油或者柴油。
到了2026年，这个前提已经变了。
2025年，我国新能源汽车销量达到1649万辆，占汽车新车总销量的47.9%。也就是说，新卖出的汽车里，新能源汽车已经接近一半。
这里就会出现一个非常直接的问题。
一辆燃油车跑同一段高速，需要加油。
一辆纯电动车跑同一段高速，不买汽油，也不买柴油。
如果高速通行费主要通过燃油收取，燃油车主承担了这部分费用，纯电动车却同样使用高速公路、桥梁、隧道、服务区和日常养护资源。
两辆车走的是同一条路，费用来源却越来越难对应。
而且新能源汽车保有规模越大，这种差异越明显。
今天讨论高速收费方式，已经不能只围绕“每升汽油加多少钱”来算账。汽车能源结构正在变化，一套高度依赖燃油消费量的收费方式，很容易出现使用道路和承担费用脱节的问题。
这也是这个设想放到2026年以后，最难绕过去的一道坎。
四、同样跑100公里，烧多少油和用了多少高速，并不是一回事
还有一个经常被忽略的细节。
假设两辆燃油车都在高速公路上跑100公里。
一辆小排量轿车百公里油耗5升左右，另一辆SUV可能达到8升甚至更高。它们使用的高速里程一样，如果通行费放进油里，油耗高的车承担费用自然更多。
乍看也有道理，车大、油耗高，多交一点似乎正常。
可继续往下看就复杂了。
同一辆车在城市堵车时，100公里可能烧更多油；跑高速保持稳定速度，油耗反而可能下降。
也就是说，按燃油量收钱，收取的是“车辆烧了多少油”，不完全等于“车辆用了多少收费高速”。
一个人在市区堵了2个小时，没有进入高速，却可能因为油耗增加承担更多费用。
另一个人开着省油的车，在高速上连续跑几百公里，单位里程承担的费用反而更少。
道路收费本来衡量的是道路使用，燃油收费衡量的却是能源消耗。
两者有关联，却不是同一把尺子。
五、货车的账更难简单塞进一升柴油里
普通家庭开车，多数考虑的是几十元、几百元的出行成本。
货运车辆考虑的是整条运输链。
高速公路上的货车车型不同，车轴、车身结构、运输距离也不同。现有收费体系能够根据车辆类别和实际行驶路径计算通行费用。
如果完全换成燃油承担，关系就变得模糊。
一辆货车可能长时间跑普通公路，也可能长期跑高速；有的车辆满载运输，有的返程空载；不同车型的油耗差异也很明显。
油烧得多，不代表高速使用得就一定多。
更现实的一点是，货运成本具有传导性。
物流车多花的钱，不会永远停留在司机的油箱里。运输蔬菜、水果、日用品、家具、建材，这些商品背后都有运输成本。
一笔高速费用从收费系统挪到燃油系统，看起来只是收费位置发生变化，承担费用的人群却可能跟着重新排列。
钱不会凭空少掉，它只会换一个入口进入账本。
六、类似的“费改税”思路，其实早就出现过
我国在2009年实施过成品油价格和税费改革。
当时取消了公路养路费等6项收费，并通过调整成品油消费税等方式解决相关资金问题。
这里能看出一个很有意思的区别。
普通公路养护具有广泛公共使用属性，燃油消耗和车辆道路使用之间存在较强联系，把部分传统固定收费调整进燃油相关税费，能够减少收费环节，也能让车辆使用强度和负担产生一定联系。
收费高速公路的情况不太一样。
一辆车可以天天烧油，却几年不上一次收费高速。
另一辆车可能每周都在高速上跑。
现代高速收费系统还能准确识别车辆实际走了多少公里、经过哪些路段。
技术越精确，直接按照实际使用收费反而越容易。
这也是一个很现实的反差：过去讨论取消人工收费，是因为一辆辆停车、交钱太慢；如今ETC、门架识别和联网结算已经让“收费”和“停车”逐渐分开。
收费站可以越来越没有存在感，收费本身却未必需要塞进油价。
七、车主真正介意的，往往不是“交不交”，而是这笔钱算得明不明白
普通人对交通成本的感受很朴素。
开了多少公里，高速收了多少钱，账单摆在那里，贵不贵可以讨论，至少能够知道钱花在哪。
油价里如果再增加一项与高速公路有关的费用，感受就完全不同了。
今天开车上班要加油，交了。
明天送孩子上学要加油，也交了。
周末在市区转一圈，还是交了。
半年没上高速，这部分费用照样伴随着每一箱油发生。
收费窗口看不见了，费用却变得更分散。
有些成本摆在桌面上，人反而容易算清；一旦揉进日常消费里，最难判断的不是交了多少钱，而是自己到底替什么付了钱。
从普通车主的角度，我更认同收费设施尽量减少存在感，车辆尽量少停车，收费过程越顺畅越好；可如果把高速公路通行费简单全部摊进汽油、柴油价格里，我不会赞同。
原因并不复杂。
今天的道路上既有燃油车，也有数量快速增加的新能源车；有人天天跑高速，也有人天天开车却很少碰高速；有人开小轿车，有人跑长途货运。
用一升油去衡量这些完全不同的道路使用情况，方便是方便了，公平这道题反而更难算。
收费站那根栏杆可以慢慢淡出视野，费用怎么算，却不能只图省一道手续。
一条路最合理的账，不是让大家感觉“好像没交钱”，而是使用和承担之间尽量能够对得上。
如果高速入口真的不再看到收费站，而高速费用全部悄悄算进每一升汽油、柴油里，你是更喜欢这种“一次加油全解决”的方式，还是更愿意按实际跑了多少高速单独付费？评论区可以聊聊你的看法。
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