欧洲时间 11 月 6 日雷诺全新一代 Twingo 正式发布，新一代 Twingo 按照时间线来看属于第四代车型，初代 Twingo 发布于 1993 年，累计销量超过 450 万辆，属于雷诺品牌的功臣车型。
新的 Twingo 顺应时代的需求，采用了纯电的动力形式，不过虽然是纯电动车，但是雷诺品牌 CEO Fabrice Cambolive 表示 Twingo E-Tech 的售价将在 2 万欧元以内。
考虑到雷诺已经淡出中国市场有一段时间了，所以这则新闻对于很多人来说来得可能有一些突然。
不过 Twingo E-Tech 虽然不会在中国市场销售，但是这辆车和中国有着牵丝万缕的联系，因为这辆车的开发工作有很大一部分是在中国的研发中心（ACDC）进行的。
而这不仅奠定了 Twingo E-Tech 售价进入 2 万欧元的基础，也是雷诺集团和中国新的开始。
TWINGO：我有1/2中国血统
雷诺位于中国的研发中心成立于 2024 年，雷诺成立这个研发中心的初衷是，希望在 2 年内开发出一辆低于 2 万欧元的电动车。
给大家一个参照，一辆车传统的开发周期大约在 3 年左右，而在欧洲市场一辆比亚迪海鸥的起售价是 1.999 万欧元，欧洲本土品牌大众 Polo 最入门的版本售价是 2.199 万元。
所以从 2 年和 2 万欧元这两个目标可以看出，Twingo E-Tech 的研发工作不仅时间紧，而且成本压力很大。
最初雷诺管理层把这个想法和总部团队说了之后，总部团队非常吃惊，觉得不太可能，然后来了中国，和中国团队说了这个想法，这边的团队说没问题。
所以下一个问题是如何实现这个目标。
21 个月的挑战
Twingo E-Tech 的研发过程大致可以分为 3 个阶段，第一个阶段概念设计，由法国团队提出整车设计理念；第二个阶段是开发阶段，在雷诺集团位于中国的 ACDC 研发中心进行；第三个阶段是量产阶段，在雷诺位于斯洛文尼亚的工厂进行。
回顾一下开头提到的 2 年和 2 万欧元以内的目标，可以说大部分的压力都给到了负责研发阶段的 ACDC。
在 Twingo E-Tech 发布之前，类星频道也有幸见到了负责 Twingo E-Tech 开发工作的雷诺集团中国工程副总裁 Jeremie Coiffier。
Jeremie Coiffier 在活动现场非常激动的和我们分享了 Twingo E-Tech 是如何把 3 年的研发时间压缩到 2 年，并最终以 21 个月的时间超额完成任务的细节信息。
首先是工作方式上的变化，此前的开发方式是逐步开发(Step-by-Step)模式，而现在转为协同化体系运作(Synchronous Engineering)，研发团队的很多工作可以同时进行，并不需要等待上一个阶段完成之后，再去开始第二个阶段的开发工作。
在这里雷诺也分享一个「80/20 风险管控」理念，以前每个项目需要到 100% 完美，再进入到下一个阶段，而现在虽然这个项目可能有 20% 失败的风险，但依然会继续推进，因为在雷诺看来提速所节省的时间，可以覆盖相应的损失。
其次是决策速度，对于关注汽车行业的朋友来说，可能听说很多很多关于外企效率低下的案例。
比如理想首款车型采用了 Mobileye 的辅助驾驶感知芯片，当理想有一些优化调整需求，或者需要反馈问题的时候，不仅需要通过和 Mobileye 邮件沟通，有的邮件甚至回信需要等非常长时间，而当理想切换为国内供应商之后，甚至可以当天完成修改。
类似的案例也发生在过蔚来的身上，蔚来的初代 ES8 采用了来自大陆的空气悬架，但当蔚来希望对底盘进行优化改进的时候，往往需要提前半年和德国供应商沟通，整个周期不仅非常长，而且需要额外支付高额的开发费，这也是为什么蔚来在第二代车型上选择了自研底盘域控。
这次 Jeremie 也分享了雷诺内部的调整：「由于欧洲组织结构的复杂性，通常情况下，我们要以「周」为单位来推进决策，但是在中国我们实现了以「日」为单位的决策速度。」
而且国内的供应商合作方式上也更灵活，得益于建立长期的合作关系，ACDC 和供应商甚至可以在推进合同的同时进入 CAD 阶段，推进项目，以此提升项目的推进速度。
还有很重要的一点是，在中国有非常成熟的生态链和人才，所以不仅可以非常好的完成研发工作，而且可以把时间压缩到 21 个月。
50% 和 40%
除了速度上的提升以外，另一个目标是降本。
在活动现场负责雷诺集团中国所有的采购业务的柏赵彭和我们分享了一组数据：
Twingo E-Tech 46% 的采购金额来自中国供应商
开发费用相较项目初期预算减少 50%
模具费用相比当初预计节省40%
在 Twingo 立项之初，ACDC 选定了 30 家来自中国的供应商，比如电池来自宁德时代，电机来自上海电驱，全车玻璃来自福耀，许多外饰零件来自敏实，在降本上除了中国供应链本身的价格优势以外，柏赵彭还和我们分享了两个技巧。
一个是作为采购方，柏赵彭表示大多数时候，我们都和有决策权的、能拍板的人谈判，从而缩短谈判时间来让谈判更加高效和简单，所以在 Twingo 项目上，从第一次接触、发出技术需求，到最终选定供应商定点，平均用时大概只有 9 周时间。
另一个是，在底盘、灯、后视镜等一些机构件、模块件上，柏赵彭鼓励团队从供应商处选择已经在产线上生产的产品，也就是采用已有模具生产的零件，以此节省产品确认周期和开发周期，当然带来的另一个好处就是可以降低模具方面的成本。
所以在 Twingo 上，开发费用相较项目初期预算减少 50%，模具费用相比当初预计节省40%。
从 Twingo 上可以看出，在外观设计上雷诺愿意花更多成本，但是在一些常规部件上又有非常极致的降本的策略。
新的 Twingo 延续了很多初代 Twingo 的设计，比如整体的设计风格，还有前机盖上的三条线，这辆车甚至还采用了无水切的设计，让这辆车从外观上看起来非常可爱，同时又有一些高级感。
但是在一些常规的部件上，比如 Twingo 的开门拉手是来自于一家供应商的现有产品，上面提到的经典的三条杠的设计，在初代车型上是发动机的进气口，但是在纯电的 Twingo 上，这是一个玻璃水的加注口。
在看车环节 Jeremie 打趣的说道：「与其把这个大前舱打开，不如就把小口打开直接往里加玻璃水，这样也把前舱的两个撑杆给省掉了，是吧？所以我们节省很多时间，也节省很多钱。我们是法国人，钱不多，但是点子不少。」
在上面这些努力下，Twingo E-Tech 的价格做到了 2 万欧元以内，在此之前欧洲最便宜的纯电动车是 18,400 欧元的 Dacia Spring，追根溯源可以发现这辆车也来自于中国，由雷诺在湖北十堰和东风汽车建的工厂生产整车出口到欧洲。
看上入门级纯电动轿车这个市场的当然也不止雷诺，根据大众之前透露的信息，定位入门级纯电动车型 ID.1 价格也将在 2 万欧元以内，但是预计量产时间则在 2027 年左右。
显然，来自中国的研发效率和供应链，帮雷诺获得了 1 年多的领先时间。
一个并不容易的决策
在当下这个时间点来看，中国车企们非常卷，有研发能力也有非常高的效率，但是国内市场已经接近饱和，所以大家都在寻找出海的机会，但问题是中国品牌在欧洲认可度并不占优，而且还有高额的关税问题。
欧洲车企在电动化方面，研发速度和技术储备不如中国品牌，不仅进度相对较慢，而且在中国市场很难有非常强的竞争力。
而雷诺一边把研发放到中国，利用中国的时间和成本优势研发产品，一边利用雷诺的品牌在欧洲卖车，可谓是一步妙棋。
但是，回到 2021 年苏伟铭加入雷诺中国担任首席执行官的时候，这个决策并不容易。
彼时宝马集团在 2022 年迎新年线上年会喊出了「家在中国」的口号，不仅计划 2022 年在中国导入 5 款纯电动车型，还加码了在中国的投资。
大众也在 2023 年的上海车展上喊出了「立足中国，服务中国」的口号，并计划 2023-2025 年，在华投资超过 100 亿欧元，其中 40% 以上用于电动出行领域，支持本地供应商和研发本土化。
各大车企都在加大在中国的投入，但是当时苏伟铭则决定关停雷诺在华的几家传统燃油车合资公司，当时这不仅是个把市场拱手让人的逆趋势的操作，同时还面临着大量的工作，因为关停工厂背后也意味着会出现很多就业问题。
苏伟铭的思考是，彼时的雷诺技术竞争力不够、成本竞争力不够，搞汽车这些都是基础，如果基础没有的话，必须重新思考，所以最终决定把那些没有竞争力的生意给整合掉。
但这只是第一步，中国和亚太加起来占了全世界的 40% 的市场，这依然是一个巨大且重要的市场。在活动现场的也有人问到，雷诺有没有计划重回中国，苏伟铭也坦言：「Twingo 你们看这个车能不能够在国内卖？我自己判断是不能。为什么？因为雷诺的品牌价值溢价目前不在中国。」
在苏伟铭看来，不会放弃中国市场，但是需要找到一个运营模型，是能够赚钱的才行。
所以在关停重整之后，苏伟铭决定从研发工作开始干起，这是一切的基础。这句话说起来很轻松，真正的挑战在于怎么做。
在成立 ACDC 前，苏伟铭问了自己 3 个问题，我们有没有竞争力？我们的潜在机会在哪里？我们应该怎么样整合中国的强项？
这些思考之后，雷诺集团选择在这中国上海成立了 ACDC 研发中心，上文中我们一直都把 ACDC 简称为中国研发中心，但是从完整的英文组成来看，完整的翻译应该是中国先进研发中心，显然雷诺对中国研发中心的定位不仅仅是一个普通的研发中心，而是一个担任了先进技术导入的研发中心。
在沟通环节中 Jeremie 还透露：「由于我们成功地完成了我们想要的在速度以及在价格竞争力上面的跃升，雷诺集团也决定把整个 Twingo 家族的所有车型都放在中国进行研发，这其中包括雷诺集团旗下达契亚品牌的 A 级车，以及日产的一款 A 级车。我们将在 18 个月之内完成开发工作。」
有了 ACDC 的阶段性成果之后，苏伟铭透露很快我们将在杭州启动雷诺集团在中国的第二个研发中心布局，着重于人工智能应用的布局。
随着 Twingo 的正式发布，淡出中国用户视野的雷诺，正在以一种新的方式重新回到中国市场。
真正的「在中国为全球」
接下来雷诺在中国的生态战略会基于「3+I」行动框架，这其中的 3 是指速度、未来科技和成本价竞争力，这些都是字面意思并不难理解，I 指的是 international 国际市场导向，在这一块苏伟铭又有着一些不一样的思考。
在大多数人眼里国际市场导向就意味着出海，但是在苏伟铭看来，整车出口不是出海，整车出口就是一个贸易。
「整车出口会不会继续这么大？从经济理论来看是不应该的。如果全球的整车都是从一个国家卖出去的话，其他国家都吃亏了，所以这个经济理论是不成立的。不成立的话，你就要开始看哪些东西是在国内做，哪些东西是在国外做？你就开始分技术，分工艺，还有最后的总装。」
在雷诺所有对外的表述也可以看出，雷诺并不想把中国的供应链企业定义为供应商，而是一直在强调「生态圈」。
刚听到这个词的时候难免会有人觉得这是一种美化供应商的说法，但是雷诺背后的思考是，和中国供应商的合作并不是一锤子买卖，而是从 Twingo 这个项目开始，雷诺已经把这三十家企业纳入全球采购平台中。
这意味着无论是雷诺在欧洲开发的项目，还是其他地方开发的新的整车项目，都会邀请了这几十家中国企业来参与。
与此同时，雷诺在今年 7 月和中金也成立了一个基金，希望带领这些做的好的公司能够跟我们一起去国外，去摩洛哥、去法国、去南美，而不只是在中国采购。
对于中国企业而言，有一个大哥带路，国际化的道路必然会轻松不少，而且也帮助了大量中国企业实现了业务拓展。
对于雷诺而言，得益于和中国企业的合作，相关项目的零部件开发效率提升了 35%，零部件研发成本降低了 72%、模具成本降低 31% 、零部件成本降低了 29%，显然这是一个双赢的局面。
除了生态链层面的合作，雷诺还和吉利分别在动力总成和巴西市场销售方面有着密切的合作。
2024 年 5 月雷诺和吉利成立合资公司 HORSE Powertrain Limited，双方各持 50% 的股份，总部位于英国伦敦。
这家公司整合了雷诺的 Horse 动力总成部门和吉利的 Aurobay 动力总成公司，新公司拥有 17 个发动机工厂、5 个研发中心，覆盖欧洲、亚洲等三大洲，年产约 500 万套动力总成，不仅给吉利汽车、沃尔沃、领克供应发动机，还给雷诺集团及联盟伙伴 Nissan 和 Mitsubishi Motors 供应发动机，共同实现低排放转型。
今年 11 月吉利还收购雷诺巴西公司 26.4% 的股份，基于此合作吉利可以通过雷诺巴西公司（Renault do Brasil）生产及销售吉利和雷诺的新能源车型。雷诺则可以采用吉利 GEA 新能源架构，为巴西市场推出更多零排放与低排放车型。
最后是中国市场，在苏伟铭来看雷诺不应该也不会放弃中国和亚太市场，毕竟这占了全球 40% 的市场，但是雷诺需要把握好一个节奏，ACDC 是回到中国市场的基础，ACDC 干成了才能有成本优势，在苏伟铭的带领下雷诺不会什么东西都追求第一，更重要的找到合适的运营模型，把握好节奏。
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