摘要：近期，大众集团计划终止与博世在自动驾驶领域合作的消息，博世随后回应称不对传闻置评，但这一消息迅速引发外界关注。
这种变化并不只发生在博世身上。安波福、采埃孚、大陆、佛瑞亚、瑞凯威、Gerhardi、马瑞利、First Brands Group、Flabeg、巴斯特、BBS WHEELS等一批昔日全球汽车供应链中的“隐形巨头”，近年接连遭遇破产、重组或经营恶化。种种迹象显示，传统供应商的生存逻辑正被重新改写。
瑞凯威曾长期为阿斯顿·马丁、宝马、福特、兰博基尼、奔驰等豪车提供高端座椅系统。2024年7月，瑞凯威申请破产，随后由意大利Proma集团接手其部分资产。
博世无疑是这一轮变化中最具代表性的样本。作为全球汽车供应链中的头部企业，博世曾是全球最大的一级供应商，拥有7万多项专利技术，在汽车工业史上地位显赫。过去在行业里甚至流传着“主机厂给发动机厂打工，发动机厂给博世打工”的说法。但时移世易，随着电动化浪潮席卷而来，博世的盈利能力明显承压。
事实上，面对电动化浪潮，博世并非没有提前布局。早些年，博世已切入自动驾驶、氢能、电动化、L2+辅助驾驶、氢燃料电池、无极耳锂电池等前沿领域，只是首批高阶智驾方案并未像传统硬件时代那样轻易获得“头部光环”。
更关键的是，电动化浪潮不仅改变了整车竞争逻辑，也让汽车供应链的权力结构发生重排。动力电池、芯片、软件、智能驾驶系统等新赛道快速崛起，几乎每个细分环节都能孕育新的头部企业。前博世某区总裁曾直言，仅智能座舱和智能驾驶领域，博世就要面对多达200个竞争对手。
与此同时，一些车企开始通过自建或深度扶持供应链，主动培养下一代“博世”。今年刚上市的埃泰克就是典型案例，2022年至2025年上半年，埃泰克营业收入分别为21.74亿元、30.03亿元、34.67亿元和15.22亿元，归母净利润分别为9170.34万元、1.91亿元、2.12亿元和9246.09万元，增长势头相当稳健。更重要的是，这类车企系供应商通常拥有稳定订单来源，埃泰克对前五大客户销售收入占比长期维持在七成以上。这意味着，传统供应商曾经赖以生存的“金主”关系，正在被新的产业联盟和本土化供应体系重新分流。
众所周知，传统供应商的命运往往与其“大客户”的兴衰紧密捆绑。瑞凯威之所以一度濒临破产，很大程度上与其深度绑定保时捷、宝马、奔驰、阿斯顿·马丁等豪华车企有关。近年来，这些客户自身也面临增长放缓甚至盈利回落：宝马、奔驰、保时捷早已不复巅峰。
在笔者看来，全球汽车供应链正出现两条清晰路径，其一是全面押注电动化，在电驱、智驾、车联网中寻找新增长；其二是利用既有技术优势向多元业务延伸，维持全球布局和利润弹性。对于传统供应链而言，无论上述哪一种路径，都意味着燃油车时代建立的技术壁垒正在迅速松动，百年汽车产业的旧秩序正在一步步瓦解。
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