2026年2月末的一个午后，本田社长三部敏宏站在上海一家大型汽车零部件工厂的全自动化生产线前。目之所及，从零部件采购到物流调度全程自动化，生产线上几乎见不到一个人——而这家工厂同时还在为特斯拉供货。
据《日经亚洲》报道，三部敏宏在参观结束后对随行人员说了一句话： “面对这样的实力，我们根本没有胜算。”
回国之后，他当着媒体和员工的面，将这次考察的震撼总结为一句话：
“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”
在接受日本媒体采访时，他进一步解释：如果用手机作比喻，中国汽车更像智能手机，而日本汽车则像老年翻盖机。这不是情绪化表达，而是一种近乎残酷的自我剖析。
能让一家世界级车企的CEO说出这种话，背后是一串让人瞠目结舌的数字。
一、数字不会说谎：从162万到20万，五年缩水近百万
先看中国市场。
2020年，本田在华销量达到162.7万辆的历史巅峰。思域月销动辄两三万辆，飞度长期霸占小型车销冠，雅阁、CR-V各自在细分市场称王称霸。
此后的轨迹，是一路向下。2021年156万辆、2022年137万辆、2023年123万辆、2024年85万辆，到2025年全年仅剩64.5万辆。五年时间，销量缩水近百万辆，跌幅超过60%。
进入2026年，跌势不但没有止步，反而进一步加速。1-5月累计销量较2025年同期减少32.5%，4月单月销量22,595辆同比腰斩48.3%，5月28,279辆再降48.7%，连续两个月不足3万辆。
6月销量32,474辆虽略有回升，但同比跌幅仍高达44.5%。上半年累计终端销量仅205,818辆，同比下滑34.7%。
横向对比更显残酷。本田上半年的月均销量约3.4万辆，已低于蔚来、零跑等国内新势力单品牌的月销量。而在日系三强内部，本田也是跌幅最大的——丰田上半年69.47万辆（-17.1%），日产23.70万辆（-15.0%），本田20.58万辆（-34.7%）。
具体到合资公司层面，广汽本田2026年上半年销量仅6.83万辆，同比暴跌55.82%；6月单月销量仅1.41万辆，同比下滑53.03%。东风本田同样仅靠CR-V苦苦支撑。
曾经的神车集体失速。盖世汽车数据显示，思域月均销量已降至约2000辆左右，飞度月销最低跌至个位数。广汽本田的销量高度集中于雅阁和皓影两款车型，3月两者合计占品牌总销量的76.4%——一旦这两款车出现波动，整个大盘将加速塌陷。
二、70年来首次亏损：4239亿日元的“学费”
如果说销量下滑是“外伤”，那财务数据就是“内伤”。
2025年5月，本田发布了2025财年（2024年4月至2025年3月）财报——净亏损4239亿日元，约合人民币181亿元。
这是本田自1957年上市以来，首次出现年度亏损。就在上一个财年，它还盈利1.21万亿日元（约合人民币571亿元）。从盈利571亿到亏损181亿，这种过山车式的业绩崩塌，在日本制造业近七十年的历史中找不出第二家。
亏损的主因，是电动化战略的“豪赌”失败。
2021年三部敏宏刚上任时相当激进，直接宣布2040年要全面停售燃油车。五年过去，2025年本田全球纯电车销量仅六万多辆，连总销量的2%都不到。更惨的是，北美市场纯电需求疲软，本田被迫叫停三款纯电车型的研发计划，一次性计提资产减值高达1.58万亿日元（约合人民币679亿元） 。
三部敏宏不得不公开承认，当初说2040年淘汰燃油车“不切实际”。
三、市场格局：从23.1%到8.7%，日系份额五年被削去三分之二
销量和利润的下滑，背后是整个市场格局的剧变。
乘联会数据显示，日系品牌在中国乘用车市场的占有率，已从2020年的23.1%跌至2026年前五个月的8.7%。五年时间，份额从接近四分之一变成不到十分之一。
与此同时，自主品牌乘用车市场份额突破71%，5月单月份额更是攀升至75%——这意味着国内每售出四台新车，就有三台来自中国品牌。
六年前，大街小巷遍地是日系车，大家还在讨论买凯美瑞还是雅阁；六年后，每十个人买车，连一个选日系的都不到了。
四、代差在哪里：从混动到智能，全面落后
三部敏宏的“智能手机 vs 翻盖手机”比喻之所以引发广泛共鸣，是因为它精准点出了代际差的本质——传统日系车只完成基础代步功能，而国产新能源完整配套了电池、芯片、智能算法、云端服务，整车能够持续迭代。
混动技术的对比最具说服力。本田引以为傲的i-MMD混动系统，曾是全球混动技术的标杆。但比亚迪第五代DM-i亏电油耗已降至3.79L/100km，综合续航超2000公里。同样一箱油，秦L能跑1300公里，雅阁e:PHEV只能跑1000公里，成本还贵三成。有评测指出，比亚迪DM-i与本田i-MMD技术本质同源，但前者通过单挡DHT简化结构、坚持“以电为主”的策略，在能效和成本上建立起了显著优势。
智能化层面的差距更为悬殊。当前国产新车普遍搭载200TOPS以上高阶算力芯片，激光雷达、城市全域辅助驾驶全系下放。而本田的Honda CONNECT系统虽然在2026款雅阁上已升级至5.0版本，搭载27英寸贯穿式大屏，反应速度和操作逻辑有所提升——但这只是“补课”，而非“引领”。
新能源产品的市场表现最能说明问题。本田寄予厚望的e:N系列纯电车型，在市场上几乎毫无存在感。截至2026年上半年，e:N、e:NS2、烨P7、烨S7四款主要新能源车型销量均未过万，其中销量最高的烨P7上半年仅售出5800辆。e:NS2猎光2026年1-5月累计销量仅283辆。而国内主流新能源品牌单月销量动辄十万辆级别。有日媒直言：现在中国畅销的日系电动车，“内里都是中国车‘换壳’”。
三部敏宏在访华后坦言，本田在智能座舱、辅助驾驶、车机生态、快速迭代能力等方面全面落后，证实其长期未深入中国“现场”导致对真实竞争维度严重误判。
五、迟来的觉醒：战略大转向
三部敏宏的上海之行，成为本田战略转向的转折点。
回国后，本田叫停了北美三款纯电车型计划，其中包括两款0系列概念车和一款已接近量产的讴歌RSX纯电版；结束了与索尼深耕多年的Afeela高端电动车联合研发项目；无限期冻结了耗资110亿美元的加拿大电动车全产业链项目。
2025年5月，三部敏宏公布了本田的四轮事业重构方案，将未来三年定为企业转型攻坚期。核心策略是：将重心从纯电倾斜回混动，计划到2030年推出15款混动产品；同时将研发决策权限下放，启用本土合作伙伴的优势技术和资源，正式加入“合资2.0”模式。
2026年7月20日，本田与广汽集团正式签署战略续约协议，合作期限延长至2038年，股比维持50:50不变。广汽本田将2026年定位为“蛰伏蓄力”之年，2027年计划推出三款全新车型，覆盖燃油、混动、纯电三大技术路线。东风本田也明确表示，未来会把燃油车在动力、底盘、品控方面的优势，与本土智能化做深度融合，“油电同进，油电同智” 。
但一个无法回避的问题是：时间还来得及吗？
写在最后：翻盖机时代的终结
三部敏宏的“智能手机 vs 翻盖手机”比喻之所以震撼，是因为它来自日系车企掌门人自己的口中。这不再是外界的批评，而是对手的自我宣判。
本田不是没有努力过。它曾是最早喊出“禁燃”口号的日系车企，也曾砸下重金押注纯电。但它把赌注押在了北美，严重错判了当地纯电车型的市场接受度；它忽视了全球最大、转型最快的新能源市场——中国。
当三部敏宏终于走进中国的零部件工厂，看到全自动化产线每12秒下线一套电池管理模块时，他才意识到：竞争规则已经变了。
从162.7万辆到20.58万辆，从23.1%到8.7%，从盈利571亿到亏损181亿——这些数字背后，是一个时代的终结。
中国汽车已经进入了智能手机时代。而日本汽车，还在翻盖机的余晖中挣扎着寻找出口。
“面对这样的对手，我们毫无胜算。” 这句话，或许是对这个时代最诚实的注脚。
（本文数据来源：本田官方财报、乘联会、盖世汽车、日经亚洲、中国汽车工业协会、第一电动网、汽车之家等公开信息）
