近几年来，但凡讨论起新能源汽车，增程式和插电式混动这两种技术路线的争论就从来没有停过。
在很长一段时间里，增程式汽车似乎总扮演着一个不太光彩的角色，很多人对它的印象就是个“过渡品”，甚至觉得它在技术上有些“多此一举”。
大家普遍的疑问是，一个发动机烧着油，不直接去驱动车轮，非要先发个电，再用电动机去跑，这中间经过两次能量转换，不是明摆着浪费能源吗？
这种看法在过去相当有市场，也让增程式汽车背负了不少争议。
然而，就在最近一两年，情况发生了戏剧性的变化。
曾经被看作是“旁门左道”的增程式，突然之间好像打通了任督二脉，不仅销量节节攀升，在技术上也开始有了和插电混动分庭抗礼的底气。
这背后到底发生了什么？
是消费者的观念变了，还是技术本身真的迎来了质的飞跃？
要弄清楚这个问题，我们得先回到过去，看看增程式汽车最初的“痛点”在哪里。
其实，增程式的原理非常简单，你可以把它理解为一辆纯电动汽车，但它自己背着一个“充电宝”，这个充电宝就是由一台小排量发动机和一台发电机组成的。
电池有电时，它就是一辆纯电车，安静又平顺；电池快没电了，发动机就启动起来，不参与驱动，只负责发电给电池充电或者直接给电动机供电，让你能继续跑下去。
这个想法的初衷很好，既解决了纯电车的里程焦虑，又保留了电车的驾驶感受。
但问题就出在了那个“充电宝”的核心部件——发动机上。
早期的增程式汽车，尤其是那些造车新势力，由于自身没有深厚的发动机技术积累，大多只能从外部采购现成的发动机。
而这些采购来的发动机，通常不是为增程这种工作模式专门设计的，它们的热效率普遍不高，一般也就在百分之三十八到四十之间。
“热效率”这个词听起来很专业，但说白了，它衡量的就是一升汽油的化学能，最终有多少比例能成功地转化为驱动车轮的动能。
百分之三十八的热效率，意味着超过百分之六十的能量都在燃烧过程中以热量的形式白白散失掉了。
这还只是第一步。
接下来，发动机产生的动能还要通过发电机转化成电能，这个过程又有损耗；电能再输送给电动机去驱动车轮，同样存在损耗。
这么一层层地“盘剥”下来，最终真正作用到车轮上的能量，可能还不到汽油总能量的三成。
这就导致了一个非常尴尬的后果：一旦电池电量耗尽，需要发动机启动来维持行驶时，增程式汽车的油耗会变得非常难看，在高速上跑出百公里八九升的油耗是常有的事，甚至比同级别的传统燃油车还要费油。
这也就难怪大家会质疑它了，明明是新能源，怎么比油车还费油？
这不就成了一个披着绿色外衣的“油老虎”吗？
然而，扭转战局的关键节点，在中国汽车工程师们的不懈努力下到来了。
他们没有停留在修修补补上，而是从最核心的发动机技术上取得了颠覆性的突破。
近两年，国内各大车企纷纷亮出了自己的“王牌”——专为混动系统研发的高热效率发动机。
比如，东风汽车发布的马赫混动发动机，其热效率经过权威机构认证，达到了惊人的百分之四十五点一八；奇瑞汽车的鲲鹏超性能电混专用发动机，热效率也突破了百分之四十四点五，并且下一代产品已经瞄准了更高的目标。
这些数字不仅仅是宣传口号，它们代表了当今世界内燃机技术的顶尖水平。
热效率从百分之三十八提升到百分之四十五，看似只是几个百分点的增长，但对于整个能量转换链条来说，却是效率的巨大提升。
这就像一个漏水的桶，我们不仅把最大的漏洞堵上了，还把桶壁上的所有小裂缝都修复了，能留住的水自然就多了。
最直观的改变，就体现在亏电油耗上。
以换装了马赫发动机的岚图FREE为例，其亏电状态下的油耗相比老款车型下降了足足百分之十五，彻底告别了“油老虎”的称号，回归到了一个非常经济的水平。
这一重大技术进步，直接冲击了插电混动技术最引以为傲的“护城河”。
插电混动（PHEV）相比增程式，其最大的结构优势在于，它拥有一套复杂的传动系统，允许发动机在特定工况下，比如高速巡航时，可以绕过电动机，直接驱动车轮。
这种“直驱”模式，避免了能量的二次转换，理论上能量传递效率极高，是插混车型在高速上保持较低油耗的法宝。
但在增程发动机的热效率也达到百分之四十五这个级别后，情况就变得微妙了。
我们不妨简单算一笔账：一台热效率百分之四十五的发动机，带动一台效率为百分之九十的发电机，其发电单元的整体效率依然能达到百分之四十点五。
这个效率水平，已经非常接近传统燃油车在最佳工况下直驱的效率了。
两者之间的差距，从过去遥不可及的“代差”，缩小到了几乎可以忽略不计的“毫厘之间”。
当核心的能量效率不再是决定性差距时，系统的结构、成本和用户体验就成了新的赛点。
插电混动为了实现复杂的“直驱”和“混联”模式，需要一套成本高昂的多档位专用变速箱（DHT），这一个部件的成本就可能接近万元。
而增程式的结构就要简单得多，它压根就不需要变速箱。
省下来的这笔可观的成本，厂家可以投入到消费者更关心的地方，最典型的就是电池。
比如零跑C11这款车，它的增程版就比插混版搭载了容量大得多的电池，纯电续航里程多出了一百多公里。
这意味着，对于绝大多数日常在城市里通勤的用户来说，这辆增程车完全可以当成一辆纯电车来使用，一周充一到两次电，就能完全覆盖日常出行，几乎可以忘记加油站的存在，享受电价带来的低廉用车成本。
发动机只是作为长途出行的保障，彻底消除了里程焦虑。
反观一些纯电续航较短的插混车主，则时常面临选择：要么坚持每天充电，要么就得忍受背着沉重的电池包当混动车开，亏电油耗也并不占优势。
从用户的角度看，一个结构更简单、纯电续航更长、日常使用成本更低、又能完全消除远行焦虑的方案，其吸引力不言而喻。
归根结底，技术路线的竞争，最终要回归到为用户创造价值的本源上来。
当发动机技术取得突破后，增程式用一种更简洁的方式，实现了高效与实用的统一，这或许才是它能够逆袭的真正原因。
全部评论 （0）