有个事儿挺扎心的：一辆标价20万元的家用车，整车厂最后到手的净利润只有大约3000元。
把眼光放宽一点看，2026年前五个月，整个汽车行业的利润率只有3.4%。专门负责组装的整车板块，更低，仅1.5%。对照一下，国内普通工业的平均盈利水平是6.1%。同时，行业营收只微涨1.4%，生产成本却上升了2.3%，在这样的夹击下，二季度不少车企从赚钱直接掉进亏损，行业普遍在“失血”。
为什么会这样呢？原因是几股力量叠加。先说价格战：燃油车因为库存和需求下滑，整体降价接近15%，一些老旧合资车型打折超过两成。新能源车也普遍降价，上半年在售的降价车型平均让利3万元，低端微型电动车很多靠亏本走量维持市场。车企只能靠降价抢客户，销量并没明显回升，利润却被抢光了。
再往上看，上游成本在倒逼。原材料、芯片、电池价格有回弹，造车的刚性支出依然高企。而电动化、智能驾驶这些方向每年都要投巨额研发，固定成本压不下去。再加上市场已经进入存量博弈，各家还在扎堆推新车，产品同质化严重，新款只是分一杯现有客源，市场蛋糕没被做大，低效车型持续消耗资源和产能。
利润被上下游和终端双向挤压。上游电池、芯片等企业稳稳拿走大头；下游消费者习惯了优惠，车企既抬不高价转嫁成本，也难以压低上游价格。细分来看分化很明显：十万元以内的A00级代步电车单车利润不足千元，很多处于亏本售卖；二三十万的中高端新能源车还能靠产品力守住价格，有少量盈利；合资车企以燃油车为主的业务在萎缩，新能源转型太慢，市场份额一路跌破25%，亏损周期恐怕还要很久。
这轮恶性价格战不可能无限制地持续。监管已经出手整治恶意低价倾销，行业本身也撑不起长期亏本。崔东树判断，具备自研供应链并且在海外有高收益订单的头部自主品牌，有望在今年四季度迎来利润拐点，利润率可能修复到4.5%以上。那些缺乏技术、没有海外市场的中小车企，全年想扭亏为盈就很难。
想活下去，最直接的办法是内部重构成本。要大刀阔斧砍掉销量低、定位重复的低效车型，集中资源去打造爆款。同时推进核心零部件自研、集中集采、整车平台化设计，把研发和制造成本摊薄。头部车企靠这几招，单车最多能省下大约一万二千元，这对止血很关键。
赛道的比拼也会从“谁降得更狠”转为“谁的技术更硬”。中端会比拼配置价值，高端守住品牌溢价，低端只做小幅降价清理库存，行业会逐步分层。那些掉队的合资品牌，要想挽回颓势，必须补上智能化短板，同时同步推出混动与纯电新品，尽量避开自主品牌扎堆的十万到二十万红海，转而深耕MPV、差异化SUV这类赛道，不能再单靠燃油车过日子。
出海从加分项变成了必答题，但海外并非躲避内卷的万能避风港。海外能提供更高的单车毛利，弥补国内利润缺口，但不能在海外复制国内的低价倾销。合理的做法是按实力分配海内外资源：头部自研车企在国内稳住主流市场，同时在海外布局产业链；燃油占比高的企业先守住国内基本盘，做小批量海外试水。最终能否在海外长期稳定盈利，考验的是本地化建厂、品牌运营和充电售后等整套生态能力。
现在的阵痛，其实是产业升级的必经阶段。粗放扩产和无脑拼价格的时代结束了。未来能活下来的车企，一方面要在内部控费、精简产品线、打磨核心技术，另一方面要稳步推进全球化布局。放弃靠低价换份额的短视思路，用产品力和完整体系换回合理利润，才是走出这场利润寒冬的长久路。
