28万起售的日产纯电SUV搭载双电机四驱系统，百公里加速4.5秒，680公里续航能力能否撼动Model Y的江湖地位？

28万起售的日产纯电SUV搭载双电机四驱系统，百公里加速4.5秒，680公里续航能力能否撼动Model Y的江湖地位？

上周跟几个玩车的朋友聚会，聊到一个话题——九州工厂最近新装的380台焊装机器人，据说是为某款CMF-EV平台的中型SUV准备的。这事儿让我想起去年在米尔布鲁克试车场碰见的那台工程车，当时就觉得底盘调校有些门道。

这台车的动力配置算是摆明了要跟特斯拉较劲。单电机版本配210kW永磁同步电机，双电机四驱版前后各一台，系统综合输出达到420kW。百公里加速进4.5秒区间，这个数据放在中型SUV里头，大概能让不少燃油车车主重新思考一下什么叫推背感。有意思的是双电机系统用了独立油冷回路，看来工程师对长时间激烈驾驶的热管理挺上心。

电池这块儿选的是宁德时代NCM811三元锂，容量分90kWh和110kWh两个版本。能量密度260Wh/kg不算特别激进，但胜在稳妥。电芯采用CTP无模组封装，体积利用率做到72%，这个数字意味着同样的空间能塞进更多电。充电方面支持190kW直流快充，10%-80%半小时搞定，冬天还配了电池预加热系统。去年冬天我在东北试过几台电车，零下十几度充电功率掉到五六十千瓦的不在少数，这套预加热要是真能稳定在150kW以上，北方用户或许会轻松不少。

底盘结构是前麦弗逊加后五连杆，这套组合本身没什么新鲜的，但细节处理值得琢磨。前悬用了全铝转向节和下控制臂，后悬五连杆里有三根铝合金材质，非簧载质量降下来，悬架响应自然会更灵敏。配的自适应空气悬架支持五档高度调节，最高升60mm应对越野，最低降40mm优化高速风阻。我个人比较在意的是那套CDC连续阻尼控制系统，每秒500次调节频率，理论上能把车身姿态控制得更细腻。

转向系统用的双小齿轮电动助力，可变转向比从12：1到16：1切换，低速灵活高速稳定。这种设定在城市代步和高速巡航之间找平衡点，开起来应该不会太电子化。方向盘锁到锁2.4圈，算是偏运动的调校思路。配合后桥的电子限滑差速器，弯道中左右轮扭矩可以主动分配，这对提升极限过弯速度多少有些帮助。

智能驾驶硬件给得挺足，12颗超声波雷达、5颗毫米波雷达、11颗高清摄像头，还有一颗Luminar提供的车规级激光雷达。这套ProPILOT 3.0系统支持城市NOA、自动变道、红绿灯识别这些功能。决策层用双Orin-X芯片，总算力508TOPS，算是为未来L3级自动驾驶留了余地。不过话说回来，硬件堆得再满，软件调校和场景适配才是关键，这方面可能还得看后续OTA更新。

热管理系统采用双层横流设计，冬天能用电机余热给电池加热，夏天优先冷媒直冷降温。这套逻辑听起来挺合理，毕竟电动车续航焦虑很大程度上来自空调和电池温控的能耗。配的热泵空调COP能做到2.8以上，理论上比传统PTC加热省电不少。至于实际效果如何，大概得等到冬天真正跑一趟长途才知道。

风阻系数控制在0.25Cd，靠的是C柱后扰流板、主动进气格栅、全封闭底护板和空气动力学轮毂这些细节。主动格栅车速超过40km/h自动关闭，21英寸低风阻轮毂封闭式翼片设计，每个小改动单独看似乎不起眼，加起来对高速续航的影响可能就比较明显了。实测120km/h巡航时车内风噪58分贝，这个数据要是属实，静谧性或许能成为卖点之一。

续航表现单电机版本CLTC工况680km，双电机四驱版600km。高速实测达成率大概在75%-78%之间，这个数字算是比较诚实的。支持双向充放电，最大对外放电功率3.3kW，露营或者应急供电场景下多少能派上用场。

市场定位瞄准28万元起售，这个价格区间夹在Model Y和唐EV之间。目标用户是30-45岁家庭用户，注重品质感和科技体验。销售模式延续经销商体系，一线城市设直营体验店，售后推出三电终身质保政策。这套组合拳能不能打动消费者，大概还得看实车交付后的口碑发酵。

说到底，一台车好不好，数据只能说明一部分问题。真正的驾驶感受、人机交互逻辑、长期可靠性这些东西，得上手开过几个月才能摸清楚。不过从目前透露的信息来看，这台车在硬件配置和技术储备上算是下了本钱，至于能不能转化成产品竞争力，交给时间和市场去验证吧。