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随着奥迪全球CEO高德诺一纸申明，撕开了跨国车企在电动化转型战略上的裂痕。
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奥迪宣布，撤回2033年全面停售燃油车计划，不再为内燃机设定终止时间表。虽然表达了对“纯电化长期目标”的坚持，却也强调了“因地制宜”和“审时度势”的必要性。
这样的电动化战略转型态度，并非奥迪独有。过去一年，已有多家跨国车企放缓了电动化转型的步伐。
奔驰在去年年初宣布将放弃全电动车计划；本田宣布公司将缩减30%对电动汽车的投资，并将重点转向HEV车型，计划自2027年起的4年内在全球推出13款混合动力车型。日产汽车也放弃了刚刚确立不久的日本九州电池工厂建设项目；丰田公司宣布暂缓其在福冈县建设电动汽车电池工厂的项目。
沃尔沃也表示，已经放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标，调整为到2030年插电式混合动力车和纯电池车型至少占其销量的90%。还有捷豹路虎也搁置了在印度南部新工厂生产电动汽车的计划……
从BBA到二线豪华品牌以及日本车企，纷纷都在调整电动化战略。要知道，它们中曾有不少车企高调的宣布要AII in电动化。如今转型态度从“坚定”转变为“不冒进”究竟是什么原因呢？
表面上来看，大家都心知肚明的一个原因就是他们电动化业绩不挣钱，耗资巨大，卷不过中国新能源汽车品牌。但其实还有一个最根本的原因，那就是政策的松绑，不然硬着头皮也得往上冲啊。
政策松绑，欧盟气候环保雄心退潮
不知道还是否有人记得2022年前后，在比亚迪喊出ALL in电动化之后，一众车企们纷纷跟随，尤其BBA，是全球电动化宣言最坚定的阵营之一。
奥迪宣布将于2033年前退出燃油车行列，奔驰则提出2030年“实现全面电动”，宝马也发布“Neue Klasse”全新电动平台，计划从2025年后大幅转向电驱。这些宣言被看作传统车企转型的标杆，也是对抗特斯拉冲击和中国新能源竞争压力的直接回应。
而这些坚定的宣言背后都离不开一个理由支撑，那就是《巴黎协定》。该协定是全球178个缔约方共同签署的气候变化协定，是对2020年后全球对汽车变化行动做出的统一安排。《巴黎协定》中，欧盟成为最积极参与方之一。
在《巴黎协定》的背景下，面对全球气候变化日益严峻，欧盟针对汽车制造业在2020年制定了史上最严苛的碳排放法规，要求车企在2025年至2030年间大幅降低碳排放，每公里排放93.6克二氧化碳；从2030年到2034年，汽车每公里碳排放要达到49.5克，2035年起，轿车和厢式货车实现0排放。
在此规定下，如果车企平均碳排放超出规定量的话，将面临巨大的罚款：超出部分会收取95欧元/克的罚款，且要乘以车企当年的销量。
据某调研机构数据显示，在欧洲主要汽车集团中，只有吉利和特斯拉能够实现欧盟2025年的碳排放目标。雷诺CEO卢卡·德梅奥表示，如果欧洲电动汽车的需求继续保持2024年的水平，欧洲汽车行业在2025年要么选择支付150亿欧元罚款，要么选择产量减少250万辆。”
距离执行的时间越来越近，当各家车企费劲脑汁思考如何能达标时，就在今年3月2日，话锋一转，欧盟委员会宣布为欧洲车企提供三年“缓冲期”来实现碳排放合规目标。即，在2025至2027年间，以三年碳排放的平均值衡量车企达标情况，允许某一年或两年的超额减排弥补另一年的不足，同时仍需整体达到2025年的原定减排力度。
潜台词就是，欧洲车企今年就算未能达成目标也没关系。
意料之外，情理之中。本身电动化转型让这些跨国车企耗资巨大，再加上中国新能源车在欧洲市场的强势崛起，如果继续对欧洲汽车制造商加收排放罚款，对于欧洲汽车制造商来说无疑是雪上加霜。
此外，今年国际形式波诡云谲，特朗普二次上台后宣布美国退出《巴黎协定》，东欧西欧内部也因减排问题无法达成一致，影响部分国内产业发展。所以除了松绑汽车碳排放法规外，欧盟也出台了多项法规，为其他产业碳排放松绑。
除了欧盟松绑外，去年英国也已经宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年。美国总统特朗普干脆撤销了拜登政府颁布的2030年禁燃令。
毫无疑问，作为电动汽车普及前提的环保限制，以美国、欧洲为中心在朝着放宽方向发展。日系车企嗅到了这一动作，所以也纷纷放缓了电动化发展的步伐。至此，绝大多数跨国车企对于电动化转型的态度再次达成一致，那就是“暂缓”。
任重道远，中国车企卷向全世界
从欧盟以及西方各国提出严苛的碳排放法规，到如今政策松口大概有5年的时间。5年，足以让汽车行业发生翻天覆地的变化。
这五年的时间里，跨国传统车企背负电动化转型有苦难言，投入资金不计其数，但依旧换来业绩下滑的局面，而且大范围裁员频频发生。
比如，奥迪在布鲁塞尔郊外斥资6亿欧元打造的碳中和工厂，随着旗舰电动车型Q8 e-tron销量持续低迷打了水漂；比如，就在2024年第三季度全球汽车制造商净利润排名的前十位中，丰田、奔驰、大众、本田、宝马等五家跨国汽车巨头都遭遇了同比超过50%的腰斩式下滑。还有，奥迪、大众、日产、通用以及上下游供应链等企业累计裁员近数万人。
这五年的时间里，中国车企逆势崛起，成为全球汽车出口量第一大国，在多个细分市场和地区领先跨国车企，在电动化、智能化领域成为领先企业。
比如，2024年中国汽车出口641万辆，同比增长23%;汽车出口额1174亿美元；中国新能源汽车在全球新能源汽车中占比近七成；再比如，在欧洲市场，比亚迪4月在超过特斯拉销量。在中国市场，自主品牌市占率接近70%。还有，跨国车企寻求和华为、宁德时代以及中国车企的合作，中国核心技术实现反向输出。
欧盟用五年的时间划了一个圆，圈住了跨国车企，只有中国车企跳出来了。而中国新能源的汽车的强势发展，更大的意义在于促进了中国能源结构的优化。
众所周知，曾经全球大力发展电动车，是因为与传统燃油汽车相比，电动汽车具有显著的节能减排和环保优势。可以有效应对温室气体排放和环境保护压力，是助力中国实现碳中和目标的重要一环。其次，电动车以电能为动力来源，减少传统燃油车对汽油、柴油的依赖，有助于增强我国的能源安全。
更为重要的是，为了满足电动车的用电需求，需要增加电力供应，这为可再生能源的发展提供了动力。中国在风电、光伏等绿电领域取得了显著进展，2023年我国的发电量比2022年提升了5000亿度，主要是光伏风电之类，装机量大幅增长。2024年中国总发电量中绿电占比持续增长，达到36.81%。
对比来看，2024年，欧盟国家的绿电占比为46.9%，美国绿电占比为25%。日本没有给出具体的数据，但相关机构分析日本占比为23%-31%之间。
值得一提的是，绿电交易在我国正在积极推进中，西电东输、北京用新疆电，让绿电能源利用高效且不止于环保价值，还有经济价值。
最后，再回到中国新能源汽车身上，如今的成就只能说是阶段性的胜利。而且，随着这些跨国车企放缓电动化进程，投入到它们曾具有优势的领域，将极大可能再次提升自身竞争力，这对于中国车企来说，竞争格局无疑在升级。
但我们没有选择，中国汽车必须赢，中国汽车只能赢。从“出口大国“迈向”汽车强国”是每一个中国汽车品牌的责任和使命。未来中国汽车想要登顶全球市场，成为全球领先的汽车品牌，必须利用自己的核心技术优势，卷到全球去。
这条路，任重而道远。
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