他的结论是,当初要是直接进口日本整车,算下来反而更便宜。这句话传回国内,被压成六个字:中国车又贵又差。
德黑兰一家展厅里,奇瑞瑞虎8 Pro Max标价5万美元。 同一款车在国内卖十五万人民币出头。 东风柳汽的组装版本3.1万美元,长城、北汽、江淮的CKD车型大多落在2万到4万美元区间。 在国内这些是普通家用车,到了伊朗成了准豪华车。
差价没有流进中国车企口袋。伊朗对整车进口的关税长期在90%以上,最高时到过300%。 车企只能把车拆成散件运过去,在当地组装,散件本身也要交十几个百分点的税。 2026年5月,德黑兰自由市场1美元兑184万里亚尔,历史新低,2025年初这个数字是90万。 零件按美元结算,车按里亚尔卖,汇率差一层层压进车价。 中伊商会主席哈里里说过,中伊之间单个集装箱的运费一度涨到1.3万美元,是战前的4倍。
5万美元的标价里,出厂价不是最大的那一块。伊斯法哈尼自己公布过一组数字:伊朗每天消耗约1.35亿升汽油,国内炼厂产量约1.21亿升,一天差1400万升。 海上通道被封,进口成品油没门路,战略储备持续消耗,加油站排队,配给制进了讨论环节。 他是这件事的负责人,需要把汽油用量降下来。他批评中国车油耗高,推荐日本车省油。 时间点上,日产车型正进入伊朗新一轮进口车目录。
伊朗本土两大国企霍德罗和赛帕长期占七成以上市场,车型平台老、更新慢、常年亏损,牵着大量就业。 2025年中国品牌靠本地组装拿到约19.7%的份额,是当地卖得最好的外国品牌。
2018年美国退出伊核协议重启制裁,欧美日韩车企撤出,中国车企用散件组装补上空档,2017年对伊朗汽车出口峰值约20万辆。 散件运到当地,装配水平取决于当地工厂。 伊朗本地工厂设备老旧,工人手艺参差,零件运输途中磕碰,品控和国内流水线不是一回事。 2026年2月海峡出事之后,高端传感器和ECU的到货率一度降到正常水平的十分之一,配件断供,修车要等几个月。 德黑兰大学经济学家巴格齐安描述过,进中国车经销商的门,第一句话往往是:没配件了,被制裁了。
留下来的企业,问题集中在散件落地之后那一段。 上汽往印尼、巴基斯坦的KD工厂派过质量代表,驻场两个月,把检验标准、报交流程、异常确认在当地搭起来;一位质量代表在印尼驻厂一个月,处置了42项问题,顺带解决了200多台车无法上牌的事。 东风在马来西亚的KD项目,派了制造工艺、装配、汽车电子的技术团队驻场,给当地工人做分级培训。 上汽大通在澳新试点供应商驻点,让重点供应商派人过去。
散件出海,卖出去的不是一辆车,是一套装配标准。2月28日美以对伊朗动手,伊朗限制霍尔木兹海峡通行。 3月19日,海峡当天通行5艘船,日均5到9艘次,冲突前是日均110到124艘次,降幅超过90%。
9月6日,伊朗最高国家安全委员会秘书雷扎伊宣布,要在海峡之外划一个新的禁区,范围从美军封锁线一直延伸到装载港口。 9月10日,革命卫队发言人穆赫比给出了更具体的说法:禁区大致从伊朗东南部的恰巴哈尔港开始,包含阿曼湾、阿拉伯海部分海域和通往海峡的航道。 没有和伊朗协调就进入的船只,会被列入伊朗的制裁名单,以后想走海峡走不了,港口、保险这些服务也拿不到。
保险市场先反应。 冲突前波斯湾航线的战争险附加保费不到船体价值的0.05%,冲突期间涨到1%至3%,极端时段冲到10%。 国际保赔协会至今把波斯湾留在高风险清单里,行业测算即便局势缓和,长期保费中枢也稳在0.3%以上,是冲突前的数倍。
9月10日,WTI原油收在102.48美元/桶,单日涨6.69%;布伦特收107.63美元/桶,涨6.34%,盘中一度逼近110美元。 前一天布伦特刚破100美元,是7月底以来第一次。 同一天美军称摧毁了5艘伊朗油轮,伊朗称打击了两艘美军军舰、8艘油轮和10艘违规船只,还打了约旦境内的一处美军基地。
制裁那条线也在往前推。 8月24日,美国把对伊朗的制裁范围扩大到航空、数字资产、黄金、航运和技术五个领域,约60个实体、个人和船只进清单。 9月8日,27家伊朗航空公司被列入特别指定国民清单,至此伊朗所有航空公司都在名单上。
附加费开始按箱收。 中东航线每TEU涨约2000美元、每FEU约3000美元,达飞对每个集装箱加收2000到4000美元的紧急冲突附加费,赫伯罗特每标箱收1500美元战争风险附加费。 3月中旬,上海出口集装箱运价指数单周涨11.71%,波斯湾(迪拜)航线单周涨72.34%,每TEU到2287美元。 绕行好望角,一个往返多出大约20天。
上半年中国汽车出口509.6万辆,同比增长65.3%,6月单月103.7万辆,第一次破百万,中汽协年初给全年的预测是740万辆。 同期国内销量992.1万辆,同比下降21.1%。 出海已经不是补充。
9月11日24时,国内成品油调价窗口开启,多家机构测算汽柴油上调330到360元/吨。
