二手车商老赵擦着车，随口说了句：“电车我只敢按斤收。”
他柜台上一台三年车龄的国产混动SUV，报价比同款纯燃油车还高出小一万；旁边一台五年前的纯电车，挂牌两个月没人问。
老赵不懂技术，也不研究政策，他只认一件事：车收进来，几年后好不好卖。
2026年8月，国内HEV新车交强险上险量为8.5187万辆，同比增长9.4%；纯燃油车同比下降40.3%，插混下降26.0%，增程下降22.8%，纯电下降3.0%。1—8月，HEV累计销量62.9857万辆，同比仅下降0.5%，市场份额从去年同期的3.9%升到5.5%。
同样加油，同样不用充电，HEV却把纯燃油车丢下的客户接住了。
传统油车的短板，不只是油耗高。
一台百公里油耗8升的家用SUV，每年跑2万公里，一年就要烧掉1600升汽油。2026年前20轮成品油调价呈现“十三涨五跌两搁浅”，汽油价格累计上涨2375元/吨，92号汽油均价一度达到8.59元/升。
老HEV虽然省油，但动力肉、发动机介入突兀，很多人宁愿继续开纯燃油车。
现在情况变了。中国车企先把插混的电机、电控、混动专用发动机和热管理技术磨了出来，再把这些技术装到HEV上。
低速时电机直接驱动，起步轻快；中速由电机承担主要动力，发动机负责发电；高速才由发动机直接驱动。踩下油门，先出来的是电机扭矩，中段加速比老油车直接。
长安第四代逸动蓝鲸超擎HEV官方城区油耗为2.98升/百公里；吉利星瑞i-HEV的WLTC综合油耗为3.98升/百公里；星越L i-HEV同样给出3.98升/百公里的数据。
按每年行驶2万公里计算，百公里油耗从8升降到4升，一年少消耗约600升汽油。这不是纸面参数，而是每次加油时都能感觉到的变化。
第二个变化，是HEV开始进入10万元级别。
过去买混动，往往要比燃油版多掏两三万元；如今星瑞i-HEV限时售价9.67万—10.87万元，星越L i-HEV限时13.07万—14.47万元，长安第四代逸动蓝鲸超擎HEV上市抢购价7.99万—8.99万元，CS55 PLUS蓝鲸超擎HEV售价10.98万元起。
10万—20万元这个家庭购车最集中的区间，HEV不再只有日系车型可选。吉利、长安、奇瑞、广汽、比亚迪、上汽今年都把HEV重新摆到重要位置。
2026年8月，吉利HEV销量达到6354辆，去年同期只有约400辆；星越L i-HEV上市三个多月订单超过2万辆，7月订单占比超过50%；长安第四代CS75 PLUS蓝鲸超擎HEV上市首月，占该系列当月交付量的61%。
过去提起混动，大家首先想到普锐斯、凯美瑞双擎和本田i-MMD。如今发动机热效率、电机功率、电控响应和整车智能化都被重新拉开，HEV的竞争不再只有省油这一项。
第三个变化藏在政策里。
2026年1月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》正式实施。新标准对传统能源乘用车和混合动力乘用车燃料消耗量限值总体加严约18%；以1.5吨左右的自动挡车型为例，百公里油耗不能超过7.74升。
企业平均燃料消耗量目标值较上一版总体加严约48%，纯电和插混的电耗也被纳入核算。
HEV不属于新能源汽车，不能直接获得新能源积分，但它能实打实地拉低企业平均油耗。车企要满足更严的标准，自然会把更多资源投到高效率混动系统上。
老赵愿意多花钱收HEV，还有一层现实原因。
HEV背着一块小电池，工作状态比纯电的大电池温和，发动机、电机和变速机构又与传统燃油车一脉相承。普通修理厂摸得透，备件也更容易找到。
相比之下，插混和增程背着容量更大的电池，新车价格和技术迭代又快。一台车开了三五年，二手商要先估电池、再估新车降价，报价自然谨慎。
这并不意味着HEV一定比纯燃油车保值，更不代表纯电已经失去价值。2026年8月，新能源乘用车零售渗透率仍达到65.2%，每卖出三辆乘用车，就有两辆是新能源车。
有固定车位、每天短途通勤的人，依然能充分享受纯电的低能耗和安静。只是还有一批人，住老小区、没有私人充电桩，一年跑一两万公里，还要经常跑长途。
这批人不愿为纯电改变加油习惯，又不想继续承担高油耗。HEV不用充电桩，没有续航焦虑，发动机还能在高速直接驱动，恰好卡在纯燃油车和纯电车中间。
喜欢油车的人迎来的，不是老燃油车原地复活，而是“油里带电”的新油车。
同样加一箱油，它能跑得更远；同样踩一脚油门，动力响应更直接；面对油价、保养和二手车价格，心里也多几分底气。
