月销239还出新？天逸14万起，谁给勇气？

月销239台还敢推新款？天逸14万起售，东风雪铁龙的勇气从何而来？

当6月乘联会数据公布时，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的销量数字显得格外刺眼——239台，甚至不及某些热门车型单日销量的零头。更令人费解的是，就在这样的市场表现下，7月初天逸新增车型依然高调上市，起售价14.97万元。这波操作不禁让人疑惑：是谁给了东风雪铁龙逆势推新的勇气？

销量垫底却执意上新，反常操作背后的逻辑

在存量竞争的车市里，月销三位数的车型往往面临停产危机。但天逸的案例恰恰相反，东风雪铁龙非但没有收缩战线，反而加码投入。这种“反直觉”策略的背后，或许藏着两层考量：

其一，法系车的“倔强生存法则”。 标致雪铁龙集团（Stellantis）中国区高管曾公开表态“绝不退出中国市场”，而天逸作为品牌SUV主力，承担着维持产品线完整的任务。即便销量低迷，也要通过改款保持存在感，避免被贴上“僵尸车型”的标签。

其二，清库存与试水新定价的双重试探。 新增车型的14.97万起售价，比2023款下调了1.3万元，且配置新增了透明底盘、AR导航等科技功能。这种“降价增配”的组合拳，显然是针对国产混动SUV的围攻做出的妥协。但消费者是否买账？看看隔壁比亚迪宋Pro DM-i冠军版12.98万的起售价，答案似乎并不乐观。

法系车的困局：产品力不差，但总踩不准节奏

天逸并非一无是处。其底盘调校功力、环保内饰材质在欧洲市场广受好评，1.6T+8AT的动力组合也足够成熟。问题在于，这些优势在中国市场早已不是核心竞争力。

当国产车卷智能座舱时，天逸的车机还在用“老年机”级别的响应速度；当竞品标配L2级驾驶辅助时，天逸的ADAS系统却要顶配才有。更致命的是，法系车设计上的“特立独行”——比如方向盘中心不随转、按键布局反常规，直接劝退了一大批习惯日德系操作逻辑的用户。

勇气或许来自“最后的赌注”

东风雪铁龙的坚持，更像是一场孤注一掷的赌博。今年初神龙汽车宣布“两室一厅”战略（中方主导研发、法方主导设计），天逸新增车型或许就是这一模式的首个试验品。但现实很残酷：在吉利银河L7、哈弗枭龙等混动车型的降维打击下，燃油版天逸的生存空间正被加速挤压。

更值得玩味的是时间点——7月正值国六B排放标准全面实施，许多品牌借机清仓甩卖，天逸却选择此时“逆流而上”。与其说是主动进攻，不如说是被动填坑：老款库存尚未消化完毕，新款又被迫上马，这种左右互搏的局面，暴露出法系车在华战略的混乱。

写在最后：情怀撑不起销量，市场只认硬实力

法系车拥趸总爱说“懂的人自然懂”，但239台的月销量证明，绝大多数消费者用钱包投了反对票。天逸新增车型的推出，像极了明知胜算渺茫却还要亮剑的悲情武士。可惜汽车市场不讲浪漫，当比亚迪们用三电技术和本土化智能碾压对手时，雪铁龙若还抱着“底盘玄学”和“设计执念”，恐怕连最后那批“铁粉”也会转身离去。

眼下，留给天逸的时间不多了：是成为法系车绝地反击的起点，还是沦为又一款“叫好不叫座”的牺牲品？答案或许就在接下来三个月的销量报表里。