前几天，又是关于汽车行业的一个“吓人”数据冲上了热搜：某车企，单车毛利率为-20%。对，你没看错，不是正的，是负20%。这意味着每卖出一辆车，这家公司就得倒贴钱。而且，这不是个例，新势力造车里，这样的“负毛利”现象并不罕见。许多人第一个反应是，“这不完蛋了吗？赔本赚吆喝迟早得关门吧。”但真的是这样吗？今天咱们就来拆一拆，看看这事儿到底怎么回事。
先捋一下毛利率到底是怎么来的。毛利率，简单说，就是你一辆车的销售收入减掉直接生产成本，再除以销售收入，得出来的百分比。比方说，一台车卖30万，生产成本是27万，那毛利率就是10%。成本里头主要包括哪些？原材料、工厂生产费用、供应链采购成本这些硬指标。毛利率低，甚至负毛利，就说明卖一辆车还不够把这些基本的硬成本覆盖上。所以，负毛利看上去确实挺吓人，尤其对于传统车企来说，这几乎是不可想象的——毕竟谁会做赔钱买卖呢？但新势力造车，似乎从一开始就跟传统车企的逻辑不太一样。
为什么会这样？先别急着下结论，翻开这些新势力的财报往下看，你会发现里面“出血”的地方并不仅仅是生产成本，更大的窟窿藏在研发费用和销售费用里。咱们拿几个新势力品牌的财报对比下。某头部新势力，2022年全年研发投入超过了100亿元，占全年收入的20%以上。同期，它的销售费用也高得离谱——接近60亿元，主要花在建直营店、搞营销、推换电服务这些事情上。这些都是不小的开销。再加上新势力在整车制造上还属于“学徒阶段”，供应链议价能力比不上大众、丰田这些老司机，单车成本自然高，毛利率做不出来也就不奇怪了。
那传统车企就不会这样？也不完全是。其实即便是传统车企，近年来毛利率也在明显下滑。尤其在新能源板块，很多老牌车企的电动车业务都在亏损。比如某外资巨头，早两年推出的几款纯电动车，单车亏损据说也达到六位数以上。归根结底，新能源车的技术门槛和前期投入太高了，电池研发、整车架构、电控系统，这些都是烧钱的地方。新势力亏，传统车企做新能源也亏，只不过老牌车企的燃油车业务还能“养家糊口”，所以总账看起来没那么难看罢了。
那再回到新势力的负毛利，问题出在哪？是“乱花钱”吗？其实未必。拆开来看，这些巨额投入大多是有目标的。研发费用高，是因为它们希望掌握更多核心技术，摆脱对供应链的依赖；销售费用高，是因为它们走的是直销模式，不像传统车企靠经销商网络铺货。直营店投入大，但好处是能直接接触客户，拿到一手反馈，同时提升品牌溢价。换句话说，这些开销不是乱花，而是为了抢占未来市场做的“战略性投资”。只不过，战略性投资的回报是不确定的，至少短期内看不到财报上的好转。
再者，消费者对新势力的期望值和传统车企也不同。买大众、丰田，图的是成熟稳定；买新势力，更多是冲着智能化和新能源技术去的。这意味着新势力必须在科技和体验上下重注，比老牌车企投入更多的资源去研发、优化，才有可能留住用户。也正因为如此，我们看到很多新势力都在高端市场发力，推高利润车型，比如国内某品牌的旗舰SUV，起售价就定在了40万以上。高价车能带来更大的利润空间，这是它们扭亏为盈的关键一步。
所以，这事看起来吓人，其实背后有它的道理。负毛利不是目的，而是一种阶段性策略。新势力车企本质上是在打时间差——赌的是未来新能源车市场足够大，自己的技术和服务足够有竞争力，能够在规模化生产后把成本降下来，最终实现盈利。这个过程是非常烧钱的，能不能熬到那一天，确实是个未知数。但这种“战略性亏损”的打法，其实在科技行业并不少见，比如早期的电商企业、共享出行平台，基本都是在亏损中抢占市场，然后用规模化去换利润。
当然，风险也不是没有。新势力造车的“烧钱速度”实在太快了，融资压力巨大。一旦融资链条断裂，或者市场竞争加剧，烧钱也烧不出竞争力，那就真的危险了。传统车企虽然新能源转型缓慢，但它们在供应链、成本控制和制造经验上的优势依然明显。新势力要想突围，不仅要技术过硬，还得活得够久，熬过这场持久战。
所以，看到这些“负毛利”数据，别急着拍死它。一家车企的好坏，不能只看一时的财报数字，而是要看它的打法有没有章法，看它的战略路线是不是清晰、行得通。如果它能在亏损中积累起技术和品牌壁垒，未来的潜力还是很大的。毕竟，所有行业的颠覆者，在早期都难免会经历一些“看起来吓人”的苦日子。
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