5月，小米SU7在20万以上轿车市场拿下24023辆，超过Model 3的18370辆。前5个月累计销量6.07万辆，排新能源轿车第二。单独看，这成绩足够亮眼。
但翻开财报，却是一组刺眼的数字：2026年一季度，小米汽车及AI创新业务经营亏损达到31亿元，而上年同期只有5亿元。交付80856台车，经营亏损31亿元——折算下来，每售出一台SU7，账面就要亏损近4万元。
这不是小米不够努力，是这个赛道太残酷。新能源汽车的价格战打到近身肉搏，单车利润被压缩到极致。小米汽车自2025年下半年好不容易实现的盈利，一个季度就亏回去了。
成本结构透视
2026年一季度，小米汽车交付量从上季度的约14.5万辆骤降至8.1万辆，营收从363亿元腰斩至190亿元。这场断崖式下滑背后，是SU7新老切换的空档期。
1月7日，小米提前官宣SU7焕新，老车型进入出清阶段，而新SU7直到3月19日才上市，3月23日才开始交付。在此期间，销量主力仅靠YU7一款车型支撑。新SU7在整个一季度贡献极少，扣除新SU7的7000余辆，剩余超过7.3万辆基本由YU7系列包揽。
更关键的是：研发、工厂、人员这些固定成本一分没少。车卖的少了，成本增加了，自然利润也就少了很多。
老SU7清库存，再加上对应的购车促销、购置税退坡补贴这些成本叠加，直接拉低了每台车的收入和获利能力。此外还有行业原材料上涨（动力电池、内存），一定程度上也影响了汽车毛利表现。
定价策略的局限性
小米智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率为20.1%，比上个季度的22.7%有所下滑。即便是20.1%的毛利率，放在整个汽车行业里，依然是拔尖的水平。对比一下，蔚来整车毛利18.8%、理想6.1%、小鹏12.1%、零跑7%。
但问题在于，“高毛利率”不等于“高净利润”。研发投入、销售费用、管理费用这些刚性支出，在销量下滑时无法同步缩减，最终侵蚀了利润空间。
SU7定价对标特斯拉，但小米的成本控制能力尚未跟上。“性价比”策略虽然赢得了市场份额，但也压缩了利润空间，难以覆盖初期高昂的研发和渠道建设成本。
特斯拉的盈利路径
特斯拉的单车毛利润仍显著高于比亚迪的单车净利润。2025年，特斯拉单车毛利润约为4742美元（折合人民币约3.3万元）。
这背后有几个关键因素：首先是规模效应。特斯拉2025年全年交付163.6万辆，全球年销百万级的体量让供应链成本大幅降低。其次是垂直整合能力，自研电池、芯片、软件，降低对外依赖。更重要的是软件盈利模式，FSD、订阅服务等高毛利收入占比不断提升。
但即便有这些优势，特斯拉2025年也不好过。全年营收约967亿美元（约6720亿元人民币），同比下滑3%；净利润38亿美元，暴跌46%。汽车业务毛利率跌至15.4%。Model 3和Model Y的外观、内饰七年未做根本性调整，仅靠细节微调维持新鲜感。
比亚迪的盈利逻辑
比亚迪2025年净利润突破400亿元，营收规模超过8000亿元。相比特斯拉，比亚迪走的是另一条路。
全产业链布局是比亚迪的核心优势。从电池、电机、电控到芯片，比亚迪构建了完整的自供体系，成本控制能力极强。2024年，比亚迪销量达到427万辆，单车成本降至11.2万元。
规模化与多品牌矩阵让比亚迪覆盖了全价位段，从几万元的海鸥、海豚到百万元级的仰望U8，多品牌策略有效摊薄了研发与制造成本。技术平台化方面，e平台3.0等通用技术大幅降低了车型开发成本。
2025年比亚迪前三季度单车净利润约为6524元，第三季度单车净利润约为6200元。这个数字虽然远低于特斯拉的毛利润水平，但考虑到比亚迪的高研发投入（2024年研发投入541.61亿元，是净利润的1.35倍），以及庞大的销量基数，盈利能力依然可观。
新势力的共性短板
对比之下，造车新势力面临几个共性问题：规模不足是首要短板。年销普遍低于50万辆，难以摊薄固定成本。小米汽车2026年交付目标是55万辆，但这个目标尚未实现。
供应链话语权弱是另一个痛点。电池、芯片等关键部件受制于人，议价能力低。当行业原材料价格上涨时，成本压力难以传导。
盈利模式单一是更深层次的结构性问题。主要依赖整车销售，软件与服务收入尚未形成支柱。小米汽车目前的故事，从头到尾就是“卖车”，而且卖的车一只手就数得过来。
行业价格战的动因
2025年，新能源汽车价格战覆盖全赛道，形成“高端树标杆、中端抢份额、低端保生存”的全层级覆盖格局。不同价位段的车企均被卷入竞争漩涡。
市场增速放缓是根本原因。新能源汽车零售渗透率在2025年首次突破50%关键阈值，这意味着市场从增量竞争转入存量博弈。当增量空间收窄时，抢夺存量市场份额成为必然选择。
特斯拉率先降价，迫使新势力跟进。2025年第四季度，特斯拉在美国推出了Model Y和Model 3的Standard（标准版）车型，其中Model Y降了5500美元，Model 3降了5000美元。
资本压力让价格战愈演愈烈。车企亟需提升销量以维持估值与融资能力，在资本市场，没有规模就没有故事。
“以价换量”的双刃剑效应
短期来看，降价确实能提升市场份额，维持现金流。小米SU7在2025年交付258164辆，超越Model 3同期200361辆的交付量约30%，这是Model 3自2019年进入中国市场以来首次被其他车企在高端纯电轿车细分市场超越。
但长期来看，“以价换量”进一步侵蚀利润，拖累研发投入，形成恶性循环。2026年一季度，小米汽车虽然销量不错，但亏损31亿元，就是最好的证明。
更扎心的是，这种策略可能带来品牌价值的损伤。高端品牌曾是价格战的“旁观者”，但2025年开年，多家车企主动打破这一默契。某新势力品牌将旗舰SUV售价从38万元下调至33万元，降幅超13%，同时推出“电池租赁方案”，将高端车型门槛拉低至25万元区间。
盈利前景展望
规模效应成为生死线。据行业数据显示，年销30万辆被视为盈利门槛，50万辆时成本优势凸显，100万辆以上才能形成持续竞争力。
2024年新能源汽车行业利润率仅4.3%，低于工业平均水平。比亚迪、理想等头部车企虽实现盈利，但净利润增速放缓；零跑、吉利等品牌刚触及盈亏平衡线，而蔚来、小鹏仍深陷亏损泥沼。
以理想汽车为例，2025年销量50万辆，单车成本从2022年的27.4万元降至23.1万元。但反观蔚来，2024年销量15.2万辆，单车成本高达43.2万元，净亏损扩大至224亿元，陷入“规模不经济”困境。
商业模式创新
软件定义汽车可能是破局的关键。加快自动驾驶、智能座舱订阅服务变现，让汽车从“一次性销售”转向“持续服务收费”模式。特斯拉的FSD已经证明了这个模式的可行性。
生态整合是另一个方向。小米、华为等通过“人车家全生态”提升用户黏性与附加收入。当汽车成为智能生态的一部分时，用户的转换成本提高，品牌忠诚度增强。
成本控制路径
技术平台化是必由之路。减少车型开发成本，提高零部件通用率。特斯拉的“大型铸造”技术、比亚迪的e平台，都是在通过标准化降低制造成本。
供应链合作也是重要手段。联合采购、投资关键部件企业以稳定成本。当规模不足时，通过合作形成采购联盟，增强议价能力。
轻资产模式可能是部分企业的选择。代工或技术授权模式可以降低初期投资，快速进入市场。但这种模式也面临品牌掌控力弱、利润分成等问题。
资本与战略选择
阶段性容忍亏损，优先抢占技术与市场窗口。在新能源汽车渗透率突破50%的关键时期，市场份额可能比短期利润更重要。
寻求跨界合作是另一条路。传统车企与新势力合资、科技公司赋能造车，都可以实现资源互补。华为的鸿蒙智行模式已经证明了这种合作的可能性。
开拓海外高毛利市场，平衡国内价格战压力。当国内市场陷入红海竞争时，海外市场可能提供更高的利润空间。
盈利魔咒的根源在于规模不足、成本高企与模式单一。小米汽车每卖一辆亏4万，不是个例，而是整个造车新势力群体的缩影。特斯拉和比亚迪虽然盈利，但也面临各自的挑战：特斯拉利润暴跌，比亚迪单车净利润有限。
破局需要时间，更需要平衡。在技术投入、生态建设与成本控制之间找到那个微妙的平衡点，才有可能跳出盈利陷阱。汽车行业从来都不是快生意，它需要耐心，更需要定力。
一年时间，一万亿的市值蒸发，已经给出了资本市场的答案。但造车这场马拉松，才刚跑完第一个五公里。
