最近，一个关于中国汽车行业的话题引起了广泛的讨论，这个话题听起来有些让人难以置信，但数据却实实在在摆在眼前：我们国家一年生产和销售的汽车数量超过了三千万辆，稳居世界第一，这个成绩单非常亮眼。
然而，一个 sobering 的事实是，这三千万辆汽车所创造的全部利润加在一起，竟然还比不上日本丰田公司一家企业卖出九百多万辆汽车所获得的净利润。
这个巨大的反差，让很多人心里犯嘀咕，我们明明是全球最大的汽车制造国和消费市场，为什么在赚钱这件事上，却显得如此吃力？
我们庞大的制造业能力，似乎并没有顺理成章地转化为与之匹配的盈利能力，这中间到底出了什么问题？
要理解这个问题，我们得先静下心来看看双方的账本。
根据丰田公司发布的最新财务报告，其在2025财年的全球销量预计为1100万辆左右，营业收入折合成人民币大约是2.4万亿元，而最关键的净利润，达到了惊人的2364亿元人民币。
这个数字是什么概念？
它意味着丰田公司有着极强的盈利效率。
再把目光转回国内，我们选取了七家最具代表性的头部汽车企业，包括比亚迪、上汽、吉利、广汽、长城、北京汽车和长安汽车。
这七家企业的总营业收入加起来也超过了2.3万亿元，在规模上与丰田不相上下。
可是，当看到净利润时，差距就显现出来了。
这七家企业加总的净利润大约是803亿元人民币，连丰田一家公司的三分之一都不到。
具体来看，有些企业的盈利状况更是不容乐观，比如上汽集团全年的净利润仅为16.7亿元，广汽集团则不到8.3亿元。
即便是其中表现最为出色的比亚迪，以超过400亿的净利润领跑，也无法独自填平与丰田之间那道巨大的盈利鸿沟。
这清楚地表明，我们的问题不在于造不出车，也不在于卖不掉车，而在于如何从每一辆卖出的车上，以及围绕这辆车的整个生命周期里，挣到应有的、可持续的利润。
那么，丰田公司究竟是如何做到如此高效地赚钱的呢？
它的盈利模式其实并不神秘，但确实是一套经过几十年精心打磨和积累的系统化工程。
首先，很多人可能有个误解，认为丰田的利润主要来自在全球各地建厂生产销售。
实际上，其利润结构远比这复杂。
一个重要的利润来源，是那些在日本本土生产，然后作为进口车出口到美国等市场的车型。
这些高附加值的车辆，由于制造成本控制在本土，而在海外市场能保持坚挺的售价，因此利润率极高，构成了丰田全球现金流的重要支柱。
这也是为什么在过去的贸易争端中，日本汽车常常成为关税目标的原因，因为这种模式实质上是在利用全球化贸易，对其他国家的汽车制造商形成了一种成本和价格上的优势。
更核心的一点是，丰田早已将自己的战略重心，从单纯地“卖新车”，转移到了更广阔的“汽车后市场”。
在新车销售利润率不断受到挤压的今天，丰田已经明确，公司未来的增长点和利润支柱，将更多地来自于金融服务、售后维修保养以及零部件销售。
我们可以想象一下，全球目前有超过1.5亿辆丰田汽车在路上行驶，这1.5亿辆车构成了一个庞大无比的市场基础。
每一位车主在购车时可能需要金融贷款，之后需要购买保险，车辆需要定期保养、更换易损件，出现故障时需要维修和更换原厂零件。
所有这些围绕着汽车整个使用周期的服务，都在持续不断地为丰田贡献着稳定且可观的利润。
卖一辆新车可能只是一次性的交易，但为这1.5亿存量用户提供全生命周期的服务，却是一门可以做几十年的长久生意。
丰田正是通过构建这样一个从销售到金融，再到售后服务和零部件供应的完整闭环，将一次性的客户变成了长期的合作伙伴，从而锁定了长期的利润来源。
反观我们国内的汽车产业，目前正面临着一些结构性的挑战。
最突出的表现就是愈演愈烈的“价格战”。
为了争夺市场份额，各大车企纷纷采取降价、补贴等手段，动辄优惠上万元。
这种竞争方式虽然短期内让消费者得到了实惠，但从长远来看，却严重侵蚀了企业的利润空间，也使得品牌价值不断被稀释。
当企业的主要精力都放在如何用更低的价格卖出更多的车时，就很难有余力去构建一个高质量、高黏性的售后服务体系。
很多消费者在购车之后，与汽车品牌方的联系就变得很弱，后续的保养和维修更倾向于选择独立的服务商，这使得车企难以形成像丰田那样的后市场盈利模式。
在新车销售利润微薄的压力下，一些车企开始将盈利的希望寄托在金融业务上。
在一些销售终端，卖车本身的利润可能还不如一笔汽车贷款带来的佣金多。
这就导致销售人员会极力推荐消费者使用分期贷款，其背后的驱动力并非完全从消费者角度出发，而是为了完成利润指标。
这种模式虽然能在一定程度上弥补新车销售的利润不足，但长此以往，可能会透支消费者的信任，让消费者产生“被套路”的感觉。
此外，我们的二手车市场体系、零部件生态链都还有待成熟和完善，这些都制约了车企利润结构的多元化发展。
即便是我们引以为傲的新能源汽车领域，也同样面临着“增收不增利”的困境。
以比亚迪、蔚来、小鹏、理想为代表的新势力，在技术创新上取得了举世瞩目的成就，智能驾驶、电池技术等成为了市场的焦点。
但技术越先进，研发投入和制造成本也越高。
在激烈的市场竞争下，这些高成本并未能完全转化为高售价和高利润。
许多企业仍然处于大规模投入阶段，销量增长的背后，是利润表的巨大压力。
总而言之，三千万辆中国汽车的利润不及丰田九百万辆，这个现实并非说明我们的制造能力不行，而是深刻地揭示了我们产业结构和盈利模式上的差距。
丰田的成功，靠的不仅仅是精益生产，更是一套将制造、品牌、金融、服务、零部件生态深度捆绑的系统化盈利体系。
它的利润来源于整个价值链，而不是单一的生产规模。
对于中国的汽车产业来说，这无疑是一个重要的启示。
未来的竞争，不再是单纯产品和价格的竞争，而是整个商业生态体系的竞争。
如何从“一锤子买卖”转向建立客户全生命周期的服务关系，如何从依赖政策和市场规模的红利，转向依靠自身体系化的盈利能力，这是我们从制造大国迈向制造强国过程中，必须认真思考并着手解决的核心问题。
全部评论 （0）