当网友还在畅想2028年的马自达概念车时，一则高管爆料却让所有“马粉”心头一紧：下一代MX-5，可能是最后一代燃油车了。
消息来自马自达澳大利亚CEO维内什·宾迪。他对着媒体镜头直言不讳——一位数月前到访的公司高管亲口告诉他：是的，新一代MX-5已经在研发计划里了，别问具体什么时候；但他也暗示，这恐怕是最后一代燃油版本了。与此同时，马自达欧洲设计总监约·斯特努伊也补了一刀：新车还要几年才能推向市场。
综合各方信息来看，第五代MX-5预计最早要到2028年之后才会正式亮相。参考前几代车型动辄十多年的销售周期，这代燃油小跑车大概率会把内燃机的大旗扛到2030年代。
但这场告别，背后全是无奈。
全球排放法规一年比一年狠。欧盟那边已经拍板——到2035年，车企在欧盟地区销售的车辆，二氧化碳排放量得在2021年的基础上砍掉90%。对于马自达这种至今拿不出足够纯电车来对冲燃油车高排放的小厂来说，MX-5能不能继续在欧洲活下去都是个问号。再加上自吸发动机的经济性边际递减，母公司那点宝贵资源又得往电动化方向倾斜，燃油跑车的生存空间，肉眼可见地被挤压成了一条缝。
不过好消息是，马自达似乎没打算在燃油时代落幕前彻底投降。品牌高管多次强调，新一代MX-5的研发核心依旧坚守老派跑车的纯粹理念：轻量化车身、紧凑尺寸、自然吸气发动机——更关键的是，手动变速箱必须保留。有消息称，新车预计换装马自达全新的2.5升Skyactiv-Z自然吸气发动机，替代现款的2.0升机型，同时可能加入轻混系统来应对越来越严苛的法规，把车重控制在1000公斤以内。
一边是排放法规的铁拳砸下来，一边是“人马一体”的信仰不能丢。马自达的左右互搏，看着就让人心疼。猜猜看，万一轻混方案都扛不住欧7了，他们会不会为了保住燃油MX-5，搞一个“欧洲特供版限量配额”？这事儿虽然没官方说法，但以马自达那股倔劲儿，真说不定干得出来。
说完了燃油终局，再来看看马自达电动化交出的第一份作业——EZ系列。
先看EZ-6，马自达跟长安合作的产物，基于长安EPA平台打造，增程和纯电两条腿走路。2024年11月上市首月卖了2445辆，跻身合资新能源中型轿车前三，看着还行吧？结果次月就腰斩到1017辆，2025年1月跌到498辆，2月更是只剩369辆。虽然3月和4月有所回弹，但6月又滑到了678辆，上半年累计也就6359辆。这过山车式的销量，看得人心里发毛。
价格方面，EZ-6增程版起售价13.98万，纯电版15.98万起，经销商后来硬是降到了9.98万起步。可降价也没能止住颓势——6月推出“综合优惠4万元”政策后，当月销量反而环比下滑了62.76%。对比同平台的深蓝SL03，人家通过叠加国补和厂补直接打出8.98万的终端价，还配8万5年免息，EZ-6的性价比优势基本归零。
用户口碑更是印证了“叫好不叫座”的尴尬。正面看，马自达拿手的操控质感确实在线，EZ-6被人称作“带电的弯道王”；但反面的槽点一个比一个扎心——全系没有城市NOA功能，L2.5级辅助驾驶仅限于高速路况，更别说63%的用户反馈车机系统跟深蓝SL03高度雷同，语音识别准确率才72%。三电技术和智能配置这些新能源核心指标，明显掉队了。
再说EZ-60，一台插混SUV，2025年在广州车展亮相，纯电续航200公里，增程版综合续航标定1200公里。定价11.98万起，直接杀进比亚迪宋Pro DM-i和吉利银河L7的腹地。马自达给它的定位很明确：家里有充电桩，日常通勤用电，跑长途油电混合。设计上倒是延续了魂动的光影律动，内饰走简约路线，但智驾依旧只到L2级，用的是三颗毫米波雷达加地平线征程5芯片。
在2025年全年，马自达在中国市场卖了8.7万辆——对比2017年巅峰期的31.86万辆，这个数字简直触目惊心。其中CX-5贡献了30759辆，EZ-6卖了18387辆，EZ-60卖了14382辆。两款电动车加起来，在品牌的销量占比还不到四成。
放眼看整个日系阵营，丰田的bZ系列虽然也没好到哪去，但人家有混动老本撑着；本田的e:N系列好歹铺开了产品线。马自达呢？现售的电动车全是借长安的平台“借壳而生”。这不是技术储备不足的问题，更像是一种执念——先把手头的燃油车打磨到极致，再来搞电动。可电动化的窗口期，真的等得起吗？
如果EZ系列只是马自达电动化的“权宜之计”，那真正的重头戏，得看SKYACTIV EV纯电平台。
早在2021年夏天，马自达就高调宣布要开发一套可扩展的纯电架构——SKYACTIV EV Scalable Architecture，号称能支持多种车型尺寸和车身结构，是品牌面向2030年战略的核心。结果呢？先是原定2025年亮相的首款车型被推迟到2027年，后来又延期到了2028年。马自达欧洲研发副总经理Christian Schultze把这解释为“纯电技术快速演进下的必要等待”。翻译一下就是：技术迭代太快，我们还在追，别催了。
这份谨慎背后其实藏着马自达的现实困境。作为一家规模相对较小的独立车企，马自达没法像大众、丰田那样砸几百亿搞电平台。Schultze自己也说了，部分车企虽然快速推出了纯电架构，但存在成本过高或车身过重的问题。马自达不想造一台又贵又胖的电动车出来砸招牌。
那么这个平台到底能带来什么？目前的信息拼图大致是这样的：全新开发的电子电气架构、支持后驱和四驱布局、轻量化车身结构，以及可能搭载马自达与丰田合作的固态电池技术。还有一个让人浮想联翩的传闻——转子引擎以增程器身份回归。如果真能把转子那又小又轻又高转的特性用在增程系统上，那“人马一体”的电动化版本，还真值得期待。
那CX-7概念车呢？虽然目前还没有官方发布的确凿消息，但从马自达近年的设计走向和产品节奏来推测，一款中型纯电SUV极大概率是2028年后的首发候选车型。参考马自达在各大车展上释放的设计语言——更凌厉的曲面、更极致的低风阻线条、可能配备的全新交互座舱——这些元素在量产阶段能落地多少，得看SKYACTIV EV平台的实际工程约束。但有一点可以肯定：马自达的设计部门从来不会让粉丝失望。
所以在2028年前后，马自达大概率会走“两条腿并行”的路子——燃油线上，末代MX-5在2028年后压轴登场，改款CX-5先在2027年吃上自主研发的SKYACTIV-Z HEV混动系统；电动线上，基于自有纯电平台的SUV矩阵逐步铺开。行业分析师普遍认为，这种过渡策略的风险在于：燃油车受法规制约越来越难卖，电动车又迟迟拿不出有竞争力的自研产品，中间的“空窗期”可能被竞品狠狠拉大差距。
但也有分析指出，马自达的“慢”未必是坏事。当其他品牌急着推半成品电动车被市场打脸的时候，马自达选择在实验室里死磕内燃机效率和电驱系统的融合——他们管这叫“第三条路”：不学丰田的省油优先，也不学本田的动力优先，而是省、净、爽全都要。这条路能不能走通，2028年见分晓。
你觉得，坚守“人马一体”驾驶乐趣的马自达，彻底电动化后还能否保持灵魂？评论区聊聊你的看法。
