5月初的股东大会上，王传福亲口说出“最坏时刻已过”。话音落下，台下掌声响起，但资本市场用脚投了反对票——比亚迪股价继续在78元附近徘徊，距离此前高点蒸发超8000亿。随后6月销量勉强转正，同比微增0.3%，算是给市场一点安慰。但翻开一季度财报，利润暴跌55.38%，存货堆积到1604亿元的历史峰值。这两组数据放在一起，怎么看都像两个不同公司的故事。
到底是触底反弹前的黎明，还是更大风暴来临前的平静，这个问题值得掰开揉碎看清楚。
先看政策透支这根引信。2025年12月，比亚迪单月干到42万辆，把产能拉到极限。原因很简单——2026年1月1日起，财政部、工信部、税务总局联合祭出购置税新政，新能源车免征购置税正式终结，改为减半征收，税率5%，单辆车减免上限从3万元直接砍到1.5万元。消费者扎堆抢在2025年底上车，把本该属于2026年一季度的需求提前抽干了。1月、2月销量应声腰斩，分别只有21万辆和19.02万辆，同比下滑30%和41.1%。
再看价格战。比亚迪能把秦PLUS打到8.98万，靠的是规模压供应商。但到了2026年，这套打法明显失灵了。消费者学精了，“买涨不买跌”，越降越观望。一季度汽车行业利润率直接跌到3.2%，创下近十年新低，连规上工业企业平均6%的利润率一半都不到。乘联分会秘书长崔东树的数据更扎心——2026年1-4月，行业总收入微增1.1%，成本却涨了2%，利润被挤得只剩一层皮。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在公开场合直言，国内每辆车的利润大概只有1.5%，卖一辆20万的车，整车厂到手不过3000块。
最后是国内天花板。新能源渗透率冲到60%以后，增量转存量。吉利、奇瑞、小米、零跑、理想在10到30万价格带全面围攻。比亚迪在这个区间的份额从40%掉到28%。吉利更是趁势在2026年初连续两个月销量反超比亚迪，登顶自主品牌。王传福自己也在股东会上承认，过去几年打的都是“顺风战”，现在对手与自己的技术差距越来越小。
三大压力，没有一个真正“过去”了，最多只是从明面激化变成了暗处潜伏。
库存数字是最诚实的。截至2026年一季度末，比亚迪存货高达1604亿元，创下历史最高纪录，短短三个月新增220亿。中国汽车流通协会的数据显示，4月经销商库存预警指数飙到62.1%，5月虽然回落至57.9%，依然在荣枯线之上；5月经销商综合库存系数1.63，同比上升18.1%，渠道库存总量约250万辆。
库存堆在渠道里，经销商最先扛不住。2025年全年出现价格倒挂的经销商比例已经达到81.9%，超过半数倒挂幅度在15%以上。卖一台亏一台，亏了还得卖——因为不卖资金链直接断。比亚迪的经销商体系里，有超过四成在2025年全年亏损，超过八成门店新车销售处于倒挂状态。
消化库存的路径无非三条：降价促销、出口分流、减产。但降价这条路，越走越窄——终端价格越降，消费者越观望，库存越消化不动，形成恶性循环。出口倒是亮点，上半年累计出口78.9万辆，同比增长70.5%，6月单月出口17.53万辆，创历史新高。但问题是，国内市场的窟窿太大了——上半年国内销量同比跌了40%，出口70%的增速根本填不上这个坑。
库存如果继续累积，最危险的后果有两个：一是价格体系崩塌，二是渠道崩盘。前者已经在发生，后者是悬在头顶的达摩克利斯之剑。
一季度归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。账面上，最大元凶是汇兑损失——财务费用从去年的收益变成了21亿元的支出。但汇率波动是短期因素，真正的问题藏在更深层的结构里。
比亚迪的“垂直整合”模式，在高速增长期是绝对的利器。电池、电机、电控100%自研自产，整车成本比竞品低15%到20%。但到了存量市场，这套模式的另一面开始暴露：固定成本高企，规模效应一旦减弱，单位成本不降反升。整车销量下滑，电池内装需求减少，弗迪电池的产能利用率跟着走低，成本优势变成成本包袱。
更麻烦的是，碳酸锂价格在2026年上半年走出了V型反转。5月中旬，电池级碳酸锂现货价格飙到20万元/吨以上，较2025年7月约6.2万元的低点上涨了230%。上游锂企业绩暴涨——天齐锂业上半年净利润同比暴增超3000%，赣锋锂业翻了近8倍。但下游整车厂的日子就难了，碳酸锂价格上涨直接推高电池成本，比亚迪虽然是自产电池，但原材料成本上涨的压力同样传导得到。
对比同行，部分车企采用轻资产模式、灵活采购，在市场下行时收缩更快。而比亚迪的重资产结构，意味着它只能硬扛——产能不能停，工人不能裁，供应链不能断。这种“船大难掉头”的困境，才是利润暴跌背后最深层的逻辑。
技术性下滑，是短期波动、可修复的——比如政策透支导致的销量波动、汇率波动导致的利润波动。结构性危机，是长期模式出了问题，需要根本性转型。
比亚迪当前面临的是哪个？答案是：两者兼有，但结构性问题的分量在加重。
需求端，海外市场是最大的想象空间。6月海外销量占比已超过43%，王传福画了2030年全球第一的饼。但海外竞争也在快速加剧——零跑借助Stellantis合作，出海规模接近10万辆；小鹏海外销量同比增长126.8%。赛道正在拥挤，红利期不会太长。
供给端，库存消化是关键。6月销量首次同比转正，释放了初步企稳信号。但一个月的转正，距离真正的产销再平衡还有很长的路。王传福在股东会上说，2026年底经营净利率有望修复至行业优秀水平——这话反过来读，就是“修复之前先得扛住亏损”。
盈利端，垂直整合模式是否需要调整？参考文章里提到一个细节：供应链不太愿意配合出海建厂，因为在国内配合比亚迪打价格战，利润已经被压到极限，再去海外承担建厂成本和劳工风险，账算不过来。这意味着比亚迪的海外工厂在初期可能面临核心零部件依赖国内出口的局面，成本优势打折扣。
从行业视角看，3.4%的利润率、1.5%的单车利润、连续下探的行业景气度——这些信号指向一个判断：新能源行业淘汰赛可能才刚刚开始。碳酸锂涨价吃掉下游利润，购置税退坡压制入门级需求，价格战熄火不等于竞争结束，只是换了一种更残酷的方式。
王传福说最坏时刻已过。对比亚迪也许是，但对整个行业来说，这层皮刚剥到一半，谁在裸泳，接下来会越来越清晰。
你觉得，这26%的下滑，是比亚迪的短期阵痛，还是新能源行业长期拐点的第一声警报？
