5月的销量榜前十，全是新能源车。这事儿一摆出来，就很撩人眼球。
年头才还有七款燃油车进前十，到5月一下子全无，这改变不到半年就发生了。可别急着把锅甩给燃油车“注定被淘汰”这种结论，事情没那么单一。
先说销量的整体情况。乘联分会说，2026年5月全国乘用车零售151万辆，同比下降22.1%。5月燃油车份额是37.1%，但燃油车的销量下降量占了乘用车总降幅的82%。换句话说，车市不振，燃油车要承担大头责任，但背后有更现实的推手。
崔东树指出的一个关键因素是油价。2026年以来受中东地缘局势影响，国际原油年内涨幅超过五成，国内92号、95号汽油每升比年初分别涨了约1.7元和1.8元，加满一箱油要多花近一百块。这笔账，普通车主一算就清楚了。
对车企来说，影响更复杂。比亚迪在1月新能源汽车销量只有210,051辆，同比下滑30.11%，一个月差了将近十万台。可它并没有完，到了5月比亚迪又卖到383,453辆，重新拿回榜首，说明它的体系力还在。
和比亚迪走“全押新能源”不同，吉利继续走油电两条腿。2026年1月吉利的新能源和燃油车销量分别是12.43万和14.59万，两项都实现了同比增长，燃油车比新能源多卖了两万台。桂生悦认为，吉利在燃油车上有竞争力，再加上新能源购置税补贴退坡，对燃油车反而有利。
再说“停产燃油车”这个被广泛误读的事儿。比亚迪停的是纯燃油车，但DM-i这样的混动体系里，发动机仍然是关键部件。丰田的THS、本田的i‑MMD也一样。2026年5月，新能源乘用车批发135.2万辆，纯电只是其中一部分，插混和增程车型里头，发动机都还在工作。要是一夜之间把发动机从产业链抽掉，半个所谓的新能源市场都会垮。把未来想成“只剩纯电”还太早。
价格端同样分化。乘联分会统计，2026年1—5月有32款常规燃油车降价，5月常规燃油车的新车均价是16.6万元，平均降价幅度2.5万元，降幅达14.9%。像东风本田思域，几年前落地要十七八万，现在九万就能开走一台。相对地，新能源车现在反而在涨价。近期有十余家新能源车企上调售价或收紧优惠，幅度多在2000到6000元，主要受车规级存储芯片近三个月价格上涨约180%和碳酸锂从1月12万元/吨涨到5月超过20万元/吨的影响。
供给端也在变。年内上市的107款新车里，纯燃油车只有10款，不到十分之一。车企用脚投票，没人愿意再大手笔开发纯油新平台了。但混动和增程平台层出不穷，这反倒说明发动机没有被抛弃，而是被重新定义和集成进新的体系里。
崔东树的判断是，单车型维度上“前十无燃油车”是一个信号，但不能写成燃油车马上就退出市场的结论。在三四线城市、县域市场和商用车领域，燃油车的基本盘还很厚。长途跑货运的师傅、东北严寒地区的家庭、爱跨省自驾的退休夫妻，这些场景不是一张销量榜就能改变的。冬天续航打对折、充电桩排队的这些痛点没解决之前，纯电无法完全接手所有需求。
还有一个变量是外销。5月乘用车出口达78.4万辆，同比增长75.1%，占厂商销量的35%。国内卖不动的产能，部分被海外市场吸收了。
最后回到那个对比：诺基亚失败是因为它能做触屏、能做大屏，但割不断塞班生态，不愿意放手。今天的燃油车阵营并不是在自欺。像吉利在做神盾混动，长安、奇瑞在攻热效率突破45%的发动机，甚至大众在中国也在密集合作三电技术。发动机不会被简单地砍掉，它会和电机、电池、电控一起变得更小、更省、更安静。
被淘汰的，会是那些十几年没改款、油耗高、排放还超标的老古董。不是发动机这个环节死了，而是它换了搭档。
