在 FSD V14 Lite 推送后，HW3 车主的使用热度还未散去，部分车主陆续反馈在启用辅助驾驶时出现过热警告，甚至有服务点建议更换整套硬件。官方尚未公布明确因果，但有人把故障与 FSD V14 Lite 关联起来，担心这是把老旧芯片硬性顶到极限的结果。
在6月29日推送前，HW3 车主已经近一年半没有重大更新，软件版本停在 v12.6.4；这是2025年2月28日的更新，也是 HW3 参与 FSD 的最后一个原生大版本。相比之下，HW4 的车主可以在 X 下看到 V13、V14 的讨论。
即便 V14 Lite 是在蒸馏后进入 HW3，响应速度、极端场景处理、细节功能上仍不如完整版 V14；但核心能力如端到端、离线模型、自动泊入泊出、到达目的地选项等，基本与完整版一致，让部分车主保持乐观。
一个月后，问题逐渐显现。车主发出的截图显示，开启 FSD 的车型，其 ECU 主板可能触发 APP_w141_ECU_Thermal_Issue 热故障代码，温度一度飙至接近96℃，FSD 工作时弹出红色握方向盘图标，辅助驾驶状态被迫退出，需要冷却后才能重新开启，极端情况下甚至会出现 Autopilot 故障死机，需更换整套硬件。热故障代码在温度低于0℃或高于90℃时就会触发，属于冷却系统的老问题被重新放大。
除了个别现象，更深的原因指向 HW3 这颗七年前的自研芯片。三星 14nm 封装、12 核 Cortex-A72、有限的内存带宽，与 HW4 的 7nm 工艺、超高带宽、20 核 ARM 架构相比，确实存在天差。马斯克曾强调，HW3 的内存带宽只有 HW4 的约五分之一，算力也落后数倍。芯片本身的漏电率和在高负荷下的热耗，使得在 FSD V14 Lite 的高要求下，HW3 车上的热现象更易发生。
从2019年二季度到2024年初，HW3 车系也经历了近5年的迭代，特斯拉的总交付量达到近五百万辆。即使排除中国市场，规模也不小。问题虽不普遍，升高的发生频率仍然值得正视。究竟是对 V14 Lite 进行优化，还是让售后着手解决液冷水管、水泵等老化问题，尚未有定论。
软件 OTA 的普及，使得厂商与车主在同一条线上博弈。终身升级的概念逐渐成为新车标配，厂商希望以基本硬件支撑长期的软件更新，用户则期待厂商用舆论和监管力量推动持续 OTA。现实是，不少老款在前期的硬件容量上被限制，更新常常只能带来语音、地图等基础能力的提升，甚至可能引发其他硬件问题。
业内仍在探索统一的硬件生命周期披露，也有品牌宣布推出版本更新以缩小与新芯片之间的差距，例如个别厂商对旧车型持续推送版本更新。HW3 的一线车主的遭遇或许成为行业的警示，未来是否形成更明确的行业规范，仍有待观察。
这枚热度尚在的芯片在多方张力下的命运，折射出智能网联汽车时代的挑战。若盲目追求极限算力，老款车型的稳定性或会被进一步稀释；在 OTA 与硬件的博弈中，用户体验与安全性之间的边界需要被谨慎维护。
