光阳在五月份中旬把旗下大踏板AK550的终端成交价直接调整到了七万五千八。算上年初那一轮下调，这台车在短短三个月的时间里，两轮累计往下砸了足足两万三。如果把时间往前推三年，当时想把这台车骑回家，落地总开销接近十一万。这相当于过去积攒了很久的价格天花板，在今年夏天被彻底撕开了一个大口子。展厅里来看这款车的人流明显比过去多了起来，毕竟作为两轮摩旅圈子里一直被拿来当标杆的机器，这个价格确实让不少盯着大排量踏板的骑手心里动了一下。
价格往下跳水，并不意味着这台车的硬件或者用料缩水了。从二一七年诞生到现在，这台车在全球范围里交到买主手里的数量已经突破了两万台。这次厂家愿意把价格压到七万级，主要还是因为国产双缸大踏板这几年在后面咬得太紧，再加上整个两轮市场的库存需要重新盘活，连带着把隔壁雅马哈那台标杆车型的价位参照系也给撬动了。直接的结果就是，以前想买台双缸大踏板，预算起码得往九万以上去瞅，现在门槛被死死按在了七万级，连带着二手车市场里的准新车，现在基本五万出头就能在车商那里推走，整个大踏板的价格体系在这个夏天被彻底重构了。
两轮大排量市场这次动真格的，起码让很多还在观望的骑手开始重新审视这台机器的硬件。
在红绿灯起步或者在国道上深踩油门超车时，那颗五百五十毫升排量的水冷并列双缸发动机确实能给出底气。两百七十度十字曲轴加上双平衡轴的结构，最大能拉出五十三匹马力和五十二牛米的扭矩，百公里加速能跑到七秒二。等车速提到每小时八十公里以上，双缸的运转品质就显现出来了，手把和脚踏上的震感控制得比市面上那些大单缸踏板要规整得多。
零部件没有为了省成本换成便宜货，底盘悬架和制动硬件给得挺规矩。前轮直接装了两个布雷博的径向四活塞卡钳，配合两百七十毫米的双浮动盘，制动系统则拿出了博世的弯道系统以及牵引力控制。这车在车架设计上用了双翼梁结构，前后配重是规规矩矩的五十比五十。在柏油路上遇到紧急情况右手一把死捏到底，两百三十九公斤的铁疙瘩能在三十七米内稳稳停住，车身抓地力和减震的支撑性不会让骑手心里发虚。
跑长途的时候，这台车的配置才算真正对得起它的名号。十五升的油箱装满，在国道上不瞎拧油门，综合续航里程能跑到三百五十公里。伸手去按左手把的按键，电动风挡能直接升起来挡住吹向胸口的冷风。像加热手把、时速四十五公里以上就能开启的定速巡航这些硬件，在长途奔袭的时候确实能让右手省不少力气。拉开座垫，三十三升出头的座桶空间刚好能塞进去一顶全盔和一顶四分之三盔。
不过，降价降低的是入手门槛，绝对不是这台车的用车容错率。
等把车子推进早高峰的拥堵路段，或者推着它进窄地库挪车时，两百三十九公斤的整备质量就会开始变成真金白银的体力消耗。这车车身宽，车重又大，虽然座高只有七百八十五毫米，但因为坐垫前段收窄得不够狠，一米七左右的骑手在红绿灯前撑车，脚掌只能勉强着地。如果不小心在有坡度的地方掉头走不动了，或者在泥泞路段不小心倒了车，单凭一个人想把这台两百四十公斤的机器扶起来，骨头缝里都得憋出一把汗。
智能化硬件在当下这个节点来看，也显得有些保守了。车机上那个基础系统虽然能实现最简单的手机互联和仪表导航，但整个系统的主板响应速度、蓝牙投屏的细腻程度以及软件生态的丰富度，跟最新款的国产大踏板放在一起，中间起码差了一代。伸手去摸中控那一块的塑料件和屏幕反光率，年轻骑手一眼就能看出那种上个时代的工业感。
这台车的动力取向是典型的高速巡航设定。如果在市区里跟着车流低速蠕行，离合器接合的那一下会有轻微的拉扯感，平顺性其实比不上几十个排量的小通勤踏板。虽然百公里不到四升的油耗在大排量里算省的，但在市区里每天走走停停，燃油开销怎么也比普通买车接娃的小踏板高出一截。再加上它的坐垫为了长途支撑性调得偏硬，车体又宽，在市区里骑个五公里短途，骑手的屁股和大腿内侧真不见得有多舒服。
跟风图便宜买车，最后往往得在日常用车的每个小动作里付出代价。
这台机器从头到尾就是为了长途摩旅、国道巡航或者周末跨城出游造出来的。如果你买车的核心目的就是看重双缸的高速平顺性，每个月都有几天想把车开到山路上或者国道上跑长途，在七万五这个价位上，它的制动硬件和底盘结构确实性价比突出。
但如果你买车只是为了每天上下班在早高峰的拥堵路段里穿梭，或者偶尔去趟菜市场，那它的重量、车身宽度以及市区低速下的调校，在以后的日子里都会变成折磨。买车前真没必要跟着网上的降价潮盲目心动，车还是那台重型巡航机器，场景如果错配了，这七万五砸下去就是买罪受。
工厂车库里的库存积压是否能在这个夏天顺利消化完，下个月第三方公开统计的上牌量数字，会直接给出答案。
