两年前你要问任何一个汽车工程师“增程比插混先进吗”，几乎没人会支持增程。可偏偏就是这个被技术派看扁的方案，在2021到2025这五年里，把理想、问界、零跑这些品牌都送上了销量冠军的位置。
记得2020年大众中国当时的CEO冯思翰那句“从国家和地球角度来说简直是胡说八道，是最糟糕的方案”，被人嘲笑了整整五年。学术上讲，插混的能量转换路径更短、热效率更高，亏电时油耗更低，结构上也更“优雅”。但工程师眼里的优雅，和普通买车人的关注点并不是一回事。
增程的核心很简单：表面上是一辆纯电车，底下多了台只发电、不驱动的小发动机。开起来的感觉也真不一样。插混车一旦发动机介入，往往会有那一下抖动、变速箱切换的逻辑感、以及亏电后油耗反弹的痛点，需要驾驶者去适应。增程没有这些，从上到下都是电驱动，发动机像个躲在暗处的充电宝，体验上更顺滑、更省心。对从燃油车换到新能源的家庭用户，这种“无脑顺滑”的体验，比什么热效率数据都来得实在。
再说补能现实。充电桩虽然铺得快，但节假日服务区排队、三四线和县域补能短板是常态。增程“城里电、长途油”的逻辑，刚好对上了这种不均衡的基建。小鹏何小鹏也曾说，若要车续航达1000公里，单靠纯电不够，需要新的补能方式，他当年从纯电阵营的发言人转向认同增程，这话分量不小。
成本上，增程也占便宜。相同电池电机体系下，增程只需加一台工况固定的小排量发动机，不用复杂变速箱、不用多挡耦合机构，研发难度和制造成本低一截。理想能在30万到50万这个区间，把车做成“冰箱彩电大沙发”，正是把省下来的钱全堆在舒适配置上。问界也是类似思路：主攻高端，把增程做底座，把资源押在智能座舱和智能驾驶上，华为的加持让销量扶摇直上，赛力斯也因此扭亏。
所以出现了有意思的一幕：骂增程的多是业内和技术发烧友，买增程的却是普通家庭。市场用钞票投票，这一点比任何论文更直白。结果也很明显：2024年国内增程车型全年批发51.4万辆，同比增幅78.7%；2025年市场体量扩容到123万辆，一度占到新能源市场超过10%的份额，成为家用中大型SUV的主流选择。合资厂商也纷纷跟进，开始规划和推出增程产品。
但到2026年开年，风向悄然改变。5月国内增程车型批发销量9.5万辆，同比下滑24.9%，占新能源批发销量比重同比下降3.3个百分点。更早的几个月也有迹象：2月、4月分别同比下滑20.1%和9.1%，1月、3月增幅仅有6.7%、7.7%。同一个月里，纯电批发88.6万辆，同比增长16.6%；插混37.2万辆，同比增长10.5%；整个新能源乘用车批发总量135.2万辆，同比增长10.6%。一边是纯电和插混双双两位数增长，一边是增程急速回落，这不是季节性波动能解释的。
这次反转并非毫无征兆。政策退坡、市场趋于饱和、消费者观望情绪升温，再加上2026年5月汽油价格同比上涨23.5%，直接动摇了增程的经济账。纯电那边也有利好：电池级碳酸锂价格从峰值大幅回落，压低了纯电售价；电池和快充技术的提升，逐步消解了续航焦虑。支撑“可油可电”叙事的几根柱子，一个接一个松动。尤其是油价上升这条，最直接打击了增程在长途亏电时的油耗优势。
还有个明显信号是头部车企的动作。增程龙头理想在2026年5月增程交付只有约1万辆，占总交付比例不足三分之一。理想减少的约3万辆增程销量，贡献了整个增程市场九成以上的销量下滑。那家把增程当唯一信仰的公司，开始把重心转向纯电，这个转身比任何技术辩论都有力。
当头部品牌把纯电版价格做得比增程版还便宜时，消费者很容易选便宜的纯电。插混虽然也增长了，但真正抢走增程客户的，是新一代的纯电车，尤其是大电池、快充和800V高压平台普及之后的产品。乘联会秘书长崔东树把这次下滑定义为结构性拐点：纯电技术成熟、车企战略转向、政策收紧，合在一起终结了增程的那波市场红利。
这并不意味着增程被插混干掉。插混根本没来得及把它干掉，纯电先一步夺走了战场。增程不是马上就消失，而是从主流叙事中心退到细分市场里。中国汽车工程学会理事长张进华判断，到2040年仍约三分之一汽车需要内燃机作为动力源或协同动力源，2030年前后内燃机会普遍混动化。在北方严寒、充电基建薄弱的县域、跨境长途运输等场景，增程仍有现实价值。
而且出海成了增程的新机会。5月增程车型在新能源出口中的占比升至4.4%，较一年前的2.0%明显上升。理想已经和沙特、阿联酋经销商签约，计划三季度用L系列增程车型进入中东市场。对那些充电基建不如中国发达的地区，增程反而更合适。
总结一句话很直白：增程当年能火，是因为它用最朴素的工程逻辑接住了人们的续航焦虑。现在那几个前提被逐步打破，市场就开始洗牌。技术不是越先进越能赢，能在恰当时间解决恰当痛点的，才是真正的赢家。
