东京街头两辆相遇的汽车在宽度不足三米的巷子里僵持着。 一位司机熟练地倒车让行对方点头致意后缓缓通过这是日本狭窄道路日常通行的默契。 在这种环境下尺寸小巧的K-Car成了唯一的救赎在东京保有量占比超过35%。
日本独有的K-Car（轻自动车）市场每年销量达155-215万辆占日本新车总销量的35%-40%。 然而这个庞大的市场却被日本主流车企视为“鸡肋”利润微薄且创新不足。
2025年东京车展上比亚迪作为唯一参展的中国品牌发布了专为日本市场定制的纯电K-Car“RACCO”（海獭）直击日本汽车市场的核心腹地。
K-Car：日本民众的刚需与巨头的漠视
日本法律对K-Car尺寸有严格限定：长度不超过3.4米、宽度不超1.48米、高度不超2米排量不超过0.66L。 这种看似“受限”的设计反而成为日本消费者的首选。 买正常汽车需要提供独立车位证明并办理繁琐手续而购买K-car几乎是零门槛只要是人就能买。
K-Car的实用性直接拉满。 不管是东京、大阪拥挤街道里穿梭的上班族还是北海道农村拉货的农户都离不开它。 在东京由于道路狭窄居民日常出行依赖私家车的比例只有12%远低于北京核心区域的25%。
然而就是这样一个年销量超过150万辆的市场却被日本主流车企战略性漠视。 一辆售价约170万日元的K-Car利润不到10万日元。 对于在全球市场呼风唤雨的大厂来说这点利润连“毛毛雨”都算不上。
日本车企的战略重心和精力早已全部投向了海外利润更丰厚的市场。 美国市场是他们的“利润粮仓”那里的人喜欢大皮卡中国消费者则偏爱SUV和MPV中东的土豪们则对越野车情有独钟。
电动化转型：日本车企的滞后与中国品牌的精准切入
当全球汽车产业加速向智能电动化转型时日系车企在K-Car领域的电动化进度慢得令人匪夷所思。 日本纯电K-Car市场份额仅占1.2%约1.87万辆。
2025年东京车展清晰地暴露了这一矛盾：几乎所有日系K-Car仍以混动、传统燃油或基础纯电为主。 丰田推出的C+pod纯电K-Car续航仅150km充电需5小时；本田N-Van EV被日本网友吐槽为“换壳油车”。
日本车企对电动化的抗拒并非偶然。 丰田章男多次强调如果日本开始执行以电动汽车为主的“碳中和”计划到2030年日本将失去550万个工作岗位以及800万辆新车产能。
面对日本这一封闭且独特的市场中国车企采取了与全球其他市场截然不同的策略。 比亚迪没有硬闯日本的正常汽车市场也没有试图打破K-car的价格规则而是顺着规则卡了个完美BUG。
既然K-Car的尺寸不能超、价格不能降比亚迪就在有限空间里死命堆配置用纯电技术把体验拉满。 BYD RACCO完全贴合K-Car的尺寸要求还专门设计了日本消费者喜欢的双侧滑门方便在狭窄车位上下车。
这款车搭载20kWh磷酸铁锂电池WLTC续航里程180公里支持100kW直流快充。 这一续航水平看似不高却精准覆盖了日本用户日均30公里的通勤需求。
更聪明的是比亚迪把中国市场“卷配置”的本事带到了日本。 在本土K-Car还在拼内饰塑料质感的时候BYD RACCO凭借平顺性、静谧性等优势实现了“降维打击”。
对比亚迪来说不用打价格战还能靠着高配置赚足利润这波完全是“爆金币”级别的操作。
日本市场的深层挑战与中企的破局之道
尽管中国电动车在产品层面具有明显优势要真正撬开日本市场仍面临多重挑战。 日本消费者对本土品牌的高度忠诚度是横亘在所有外来者面前的高墙。
日本是一个典型的“进口禁地”和“新能源禁地”路上几乎看不到电动车。 2023年即便是在全球热销的特拉斯Model Y在日本市场也表现平平。
充电基础设施是另一大障碍。 与中美等国相比日本的电动汽车充电基础设施数量较少、质量参差不齐存在平台碎片化和服务复杂化等问题。
针对这些挑战比亚迪采取了渠道创新策略。 与日本零售巨头永旺的战略合作将销售网点直接嵌入374家日常商业设施这些网点配套的2500个充电桩精准解决了消费者的补能焦虑。
在永旺千叶购物中心试点中展车首日即接待200多组咨询客户30%当场缴纳预约金。 截至2025年9月比亚迪已在日本建立66家销售据点计划年底扩充至100家。
K-Car战略：中国制造业全球化的新范式
比亚迪进军日本K-Car市场的意义远不止于销量本身。 2025年1-9月比亚迪在日本市场累计销量为2977辆这一数字并不算大。 这是中国汽车品牌首次杀入日本特有的K-Car市场具有标志性意义。
中国车企的出海战略正在发生根本性转变。 过去中国车企出海常被贴“低价”标签比亚迪用12万的微型车证明我们已经能在高端市场（相对日本K-Car市场）靠技术和体验取胜。
这种转变背后是中国新能源汽车行业多年的积累从电池技术到整车制造从成本控制到用户体验我们已经形成了完整的优势链条。
日本市场是出了名的封闭本土品牌占比超70%。 如果能在这个市场取得成功将为中国车企进军其他发达国家市场提供宝贵经验。
铃木汽车社长铃木俊宏罕见地公开表示：“我认为比亚迪是一个‘巨大的威胁’。 ” 这位日本K-Car市场的霸主掌门人看到的是比亚迪RACCO不仅是一款产品更是一种新竞争模式的开始。
日本消费者已经用行动投票。 在永旺购物中心的比亚迪展台有消费者当场缴纳预约金称这款车“解决了燃油K-Car开空调费油且怕一氧化碳中毒的痛点”。
当日本车企还在全球利润丰厚的市场上高歌猛进时中国车企已经找到了撬动日本市场的钥匙那把被本土巨头忽视的K-Car钥匙。
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