谁能想到，丰田也会为“车卖不动”发愁。6月23日日本媒体披露，丰田计划在2027年2月前把海外产量削减约10万辆。你猜怎么着——一个月前这数字还是3.8万辆，接着变成8.3万辆，如今又涨到10万辆，减产规模像雪球一样越滚越大。
最先出状况的是那块长期最赚钱的中东市场。4月，丰田从日本出口到中东的车只有2418辆，同比暴跌92%；整个中东销量也下降34%，剩下约3.16万辆。更糟糕的是，受美以对伊朗的军事行动影响，霍尔木兹海峡运输受冲击，物流成本和油价一起上去——那些利润最高的大型SUV，像陆地巡洋舰和普拉多，开始卖不动了。
连同行都被拖累：铃木销量降54%，马自达降69%，本田降44%。对于丰田来说痛感更强，因为冲击的正是利润来源（丰田每年向中东卖大约50万到60万辆车）。3月至4月短短两个月，面向中东的产量就减少了约4万辆，这也成了这轮全球减产的重要导火索。
中国市场也不给面子。4月份丰田在中国卖了10.65万辆，同比下滑25%。高油价把RAV4、亚洲龙这类燃油车的需求压下去，而新能源阵营的bZ3X、bZ7又陷入白热化的价格战。连凯美瑞、雷克萨斯ES这些传统拳头产品，也被列入减产名单。说实话，丰田那套“可靠、耐用、成本控得好”的老牌优势，在面对比亚迪等本土品牌的速度时，开始打折。
回到日本本土，问题又是另一套。订单有，但产能几近极限。丰田坚持每年在日本生产约300万辆汽车，但热门车等车时间长，MPV诺亚和VOXY部分版本交车时间已超一年，甚至一度暂停接单。于是丰田做了个不常见的决定：从2026年10月起，把面向日本市场的诺亚和VOXY交由中国台湾工厂生产，再运回日本，预计年产能可达10万辆。
这步“倒运车”有点讽刺——1新台币已超过5日元，创下约34年来低位，台湾生产要承担更高的人力和运输成本。但丰田宁可多花钱也要先把车交给客户（要是等一年，客户可能直接走人）。这件事既是解燃眉之急，也是日本制造业人口和产能问题的一个小小缩影。
人事上也遇到考验。2026年4月刚上任的社长近健太，接手时公司还算稳固，但财报显示压力山大。2026年3月财年，丰田营业利润3.77万亿日元，同比下降21%；净利润3.85万亿日元，同比下降19%，已是连续两年下滑。美国关税政策带来约1.38万亿日元的负面影响。公司预计到2027年3月财年净利润会降到3万亿日元，再降22%。尽管还保持全球产量1000万辆的目标，中东遇冷、能源涨价和全球需求放缓，确实在挤压利润空间。
丰田也不是没动作。老本行——精益生产和改善，又被搬出来用了。计划瘦身供应链、减少对稀土等关键原料的依赖，把日本工厂的标准化经验推广到全球18家工厂，目标是把部分零部件种类最多减少80%，以降低库存和采购成本；内部加强零部件调配，避免断供影响生产。过去靠石油危机时代的精益管理走出来的那套套路，现在又被寄予厚望。
减产10万辆对年产超1000万辆的丰田来说并不致命，但问题在于，丰田赖以为生的几根大支柱在同一时间动摇。中东的高利润车卖不动，中国市场被贴身肉搏，本土产能又见顶——丰田正在把赌注分散到印度扩产、加码美国投资，同时推进供应链重组和降本。能不能顶过去，或者会因此改写日本车企的下一轮格局，留给时间去告诉我们。
