以前卖一辆中国车到俄罗斯，净利润能有三四千美元。扣除运费、清关、经销分成，落到手里的钱依然可观。那时候圈子里流行一个词叫“躺赢”，车还没到港，订单已经排满，经销商追着厂家要货。
现在呢？有业内人士算过账，同样的车，利润能剩下五百到一千美元就算走运了。碰上汇率波动大的月份，卖一台亏一台的经销商不在少数。
从“躺赚”到“白忙”，转折来得又快又狠。俄罗斯不是不让你卖车，而是用一套精心设计的政策组合拳，把单纯出口的利润空间层层剥干净。中国车企站在十字路口：要么砸钱本土化，把工厂搬过去、供应链扎下去；要么慢慢撤退，把辛辛苦苦打下来的市场拱手让人。
这轮变局的起点，是2024年9月13日俄罗斯联邦政府签发的第N1255号法令。同年10月1日，进口汽车报废税一口气拉高70%到85%。一台发动机排量2到3升的乘用车，报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅83%。
更让行业坐不住的是，法令白纸黑字写着：2026年到2030年，每年1月1日再涨10%到20%。这不是一次性加税，是一份逐年加码的长期账单。
紧接着，2025年1月1日，俄罗斯联邦海关署将进口汽车关税系数上调至20%到38%。增值税从20%提到22%。到了2026年4月1日，报废税规则彻底重塑——个人进口和商业进口统一标准，过去“个人名义低税进口”的路子直接封死；计税方式从“看排量”改成“排量加功率”双维度，160马力以上车型报废税飙到75万到100万卢布。
三把刀同时砍下来，效果立竿见影。一辆出厂价约15万元人民币的中国品牌SUV，运到俄罗斯后，光报废税就增加近10万元人民币，加上关税、运费、认证费用，综合成本比2023年高出40%以上。
以前卖一辆中国车，净利润能有三千到五千美元。经过这几轮加税，利润能剩下五百到一千美元就算不错了。一台20万人民币的车型，进口成本凭空多出十万，利润空间被彻底挤压到底。
单纯贸易出口模式已经不可持续。利润不是被市场竞争削薄的，是被政策性成本一层层吞噬干净的。
利润骤降之下，中国车企在俄罗斯的命运开始分化。
广汽集团上半年处于大额亏损区间，半年预亏40.6亿至45.7亿元。奇瑞在招股书中白纸黑字写着“缩减俄罗斯运营规模、出售部分当地资产”。一年多前还在疯狂铺展厅、招经销商，现在门关了，装修费还没折旧完。
依赖贸易出口的企业最先扛不住。2025年前9个月，中国对俄汽车出口35.77万辆，而2024年同期是85.17万辆，同比暴跌58%。俄罗斯从中国汽车出口第一大市场，直接跌到墨西哥、阿联酋后面，落到第三。
但另一边，有人却在逆势加码。
2026年5月，俄罗斯总统签署法令，将长城汽车图拉工厂的特别投资合同延长至2033年底。这意味着哈弗在俄罗斯拿到了长期政策保障。2026年上半年，长城在俄累计销售9.24万辆，其中哈弗品牌8.4万辆，俄罗斯市场占长城总销量16%、海外总销量31%。
虽然长城上半年利润也大跌近六成，23.59亿元报废税对应的返还补贴未能如期入账，加上卢布汇率持续贬值造成汇兑损失，但长城依靠完整本地化产线依旧维持盈利。2022至2024年，哈弗俄罗斯工厂净利润分别为27.8亿、14.9亿、13.4亿元，叠加2025上半年17.9亿元，三年半累计在俄盈利超70亿元。
本土化投资成为分水岭。谁先把工厂建起来、把供应链扎下去，谁就能在政策风暴里站稳。纯靠整车出口的，利润被税费吃光，连回旋余地都没有。
利润微薄到无法覆盖运营成本，依赖贸易出口的中小品牌和经销商开始批量退出俄罗斯市场。一年多时间里，俄罗斯关停了六百多家汽车展厅。这些展厅大多是2023年到2024年那波“躺赚”行情里支起来的，如今门可罗雀。
没有规模效应，没有本地化资源，没有供应链深度，光靠从国内拉车过去卖，在报废税、关税、增值税三把刀面前毫无还手之力。
行业集中度正在快速提升。2026年上半年，俄罗斯新车销量达66万辆，同比增长10%。中国自主品牌在俄份额达到54.6%，但撑起这个份额的，已经从“群狼”变成了“几头大象”。
长城、吉利这些提前布局本土化的企业，正在蚕食退场者留下的空间。2026年6月，哈弗Jolion以6.8%的份额位列俄罗斯车型销量第二名，M6紧随其后。哈弗证明了一件事：在俄罗斯，谁先把工厂建起来，谁就能在政策风暴里站稳。
更值得关注的是Tenet这个品牌。2025年才出现，汽车就在大众退出后留下的卡卢加工厂生产，T4、T7、T8等车型，本质上都是奇瑞车型换标、本土化后的产品。2026年上半年，Tenet卖了接近6.4万辆，直接冲到俄罗斯新车市场第三，6月销量1.26万辆，市占率10.9%。
合作模式很清晰：奇瑞向俄罗斯卡卢加工厂提供CKD散件和全套技术授权，俄方负责组装和贴牌。车标换成Tenet，但核心部件仍是中国造。
未来俄罗斯市场，很可能形成少数几家中国车企主导的格局。那些拿不出钱建厂、供应链扎不下去的品牌，早晚会被淘汰出局。
利润微薄，政策高压，本土化投资动辄数十亿，卢布汇率还在持续波动。中国车企在俄罗斯面临的已经不是“要不要做”的问题，而是“怎么做”的问题。
坚守？需要高额本土化投资，需要把发动机、变速箱、电子控制系统这些核心部件搬到俄罗斯去生产，需要面对政策不确定性和地缘风险。2026年3月1日生效的《出租车本地化法案》，直接设了3200分的本地化积分门槛，连出租车市场都进不去——而俄罗斯出租车市场占新车销量的15%左右。
撤退？2024年中国对俄汽车出口一度突破115万辆，中国品牌市场份额飙到60%以上。这么大的市场，说放弃就放弃？日系、德系品牌虽然官方退出，但平行进口正在悄悄回来，你不占，别人会占。
俄罗斯这盘棋，普京的算盘打得很清楚。西方制裁逼走了大众、丰田、雷诺，中国车先填上供应缺口，等市场稳定之后，俄罗斯马上开始抬门槛、逼本土化，把“救急”慢慢变成“造血”。中国车企想要俄罗斯市场，俄罗斯就拿市场换工厂、换产业、换就业、换税收。
对中国的汽车来说，俄罗斯依然重要，但“轻轻松松卖车赚快钱”的时代已经结束。下一阶段拼的不是谁出口多，而是谁能把技术、品牌和本地化牢牢攥在自己手里。
如果利润微薄到只剩几百美元，还要不要继续砸钱建厂？坚守还是撤退，你怎么看？
