最近咱们身边开电动车的朋友是越来越多了，路上跑的绿牌车也随处可见。
按理说，电动车没发动机，启动又快又安静，坐起来应该比油车更舒服才对。
可奇怪的是，不少人都反映，现在坐车，特别是坐上一些电动车，反而更容易晕车了。
很多人都有类似的经历，比如打个网约车，司机师傅一脚电门下去，车子“嗖”地一下就蹿出去了，那股推背感来得特别突然，人就像被猛地推了一下。
等遇到红灯，司机一松开电门或者一脚刹车，车子又会很明显地“点头”，人在车里就跟着前仰后合的，坐个十几分钟就感觉胃里翻江倒海，难受得不行。
这到底是为什么呢？
其实晕车的原理，说白了就是我们身体感官信息不统一造成的。
我们的眼睛看到车里的环境是静止的，但我们耳朵深处的平衡器官，也就是前庭系统，却能感受到车辆的加速、减速和晃动。
这两个信息一打架，传到大脑里，大脑就“蒙了”，处理不过来，就会发出晕眩、恶心的指令。
电动车的特性，恰好就放大了这种冲突。
它的电机响应速度极快，动力输出不像油车那样有个循序渐进的过程，所以起步和加速会感觉很“冲”。
再加上为了回收电能增加续航，很多电动车都设置了动能回收系统，一松电门车速就明显下降，这种拖拽感也加剧了前后晃动。
再加上一些车为了追求所谓的运动感，悬挂调校得很硬，路面一点小颠簸都清清楚楚地传到车里，这些低频的振动和不稳定的车身姿态，就成了导致晕车的元凶。
现在一些车企也注意到了这个问题，比如有新车推出了所谓的“晕车舒缓模式”，想通过软件调整动力输出的方式来缓解。
但这种“打补丁”式的方法，真的能从根本上解决问题吗？
最近，东风本田S7进行了一场非常有意思的对比测试，他们就是要告诉大家，真正能让人不晕车的，不是屏幕上的一个模式选项，而是刻在车子骨子里的机械功底和调校水平。
为了证明自己，他们找来的对手都很有分量，有电动车领域的标杆特斯拉Model Y，有设计前卫的新势力代表极氪X，甚至还越级对比了公认的舒适王者，燃油车领域的奔驰S级。
测试的场景也都是我们日常最容易感到不舒服的路况，比如需要频繁加减速的拥堵路段、连续的弯道和颠簸不平的路面。
咱们先来看看在连续拐弯的时候是什么情况。
车子在转弯时会发生侧倾，车身一晃，人就容易晕。
在测试中，特斯拉Model Y过弯时，车身侧倾还是比较明显的，车里用来观察的道具水杯，水都晃荡出来不少。
极氪X的车身晃动也比较大，车里挂着的风铃响个不停，这就说明车身姿态变化很大。
而轮到东风本田S7的时候，车里放了一个很精密的陀螺仪，这个东西对姿态变化特别敏感。
可S7在弯道里行驶时，这个陀螺仪几乎能一直保持垂直，非常稳定。
这就很厉害了，它之所以能做到这么稳，关键在于它的车身重量分布做得特别好，达到了所谓的前后50:50的黄金配比。
简单来说，就是车子的重量被均匀地分摊在了前后轮上，重心非常稳。
就好比一个人挑水，两边桶里水一样多，走起路来就特别稳当。
车子也是这个道理，重心稳了，在转弯的时候四个轮子就能牢牢抓住地面，车身不容易晃，人坐在里面自然就感觉安稳多了。
再来看刹车这个环节。
电动车最让人诟病的“点头”现象，在这个测试里被放大了。
特斯拉的动能回收力度比较强，刹车时的拖拽感很清晰。
极氪X在刹车时，车头下沉的姿态也比较明显，水杯里的水都漾出了波纹。
而东风本田S7的刹车过程就显得特别平顺柔和，车身姿态保持得非常好，几乎感觉不到明显的“点头”。
这背后的功臣是一套很先进的电子制动系统，它能把刹车反应时间缩短到0.15秒，并且能非常精确地控制刹车力度。
更重要的是，本田的工程师们根据中国司机的驾驶习惯，特意把刹车调校得非常线性，没有那种突兀感。
这种细节上的调校，直接带来的就是乘坐的舒适，避免了因为频繁刹车带来的不适感。
最后是走烂路的情况。
路面的颠簸是考验一辆车舒适性的试金石。
测试中，当车辆通过模拟的颠簸路段时，即使是像奔驰S级这样以舒适闻名的车，座椅也能感觉到轻微的颤动。
而东风本田S7的表现却让人很惊喜，它的座椅填充材料很讲究，用了三层不同的材质，能把路面传来的生硬振动，转化成一种很柔和的起伏感，就像坐在一个高级沙发上一样。
当然，更核心的还是底盘悬挂。
S7用的是前双叉臂、后五连杆的悬挂结构，这通常是更高级别的车才会使用的配置，它能更好地过滤掉路面的颠簸。
更厉害的是它还配备了一套全时自适应减震系统，这套系统能提前预判前方的路况，并迅速调整减震器的软硬。
比如说，马上要压过一个井盖了，它能瞬间把减震调软一点，让你感觉不到那一下冲击，等过去了再恢复正常。
正是这种智能化的硬件，让破碎的路面也变得平坦了许多。
其实，把这些技术细节汇总起来看，我们就能发现东风本田S7解决晕车问题的核心思路。
它不是简单地依赖某一个软件或者某一项技术，而是通过一个系统性的工程来达成的。
从车身重量的完美配比，到刹车和动力输出的线性调校，再到能主动适应路况的悬挂系统，以及为了隔绝噪音使用的夹胶玻璃和大量隔音棉，所有这些硬件和软件的结合，最终都指向了一个目标：让车身姿态尽可能地保持平稳，减少所有可能引起乘客感官冲突的晃动、冲击和噪音。
这背后，体现的是一种造车理念的差异。
当一些品牌还在热衷于堆砌屏幕、冰箱、彩电这些看得见的配置时，像本田这样的传统车企，则更愿意把功夫下在看不见的地方，也就是车辆的机械素质和驾乘品质上。
他们花了三年时间，专门研究中国大城市里拥堵、加塞等典型路况，然后针对性地去调校车辆，这种对用户真实需求的洞察和尊重，才是最难能可贵的。
这也预示着，电动车的发展正在进入一个新的阶段，大家比拼的不再仅仅是续航里程和零百加速，而是回归到了一辆车最本质的东西——乘坐的舒适和驾驶的愉悦。
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