车企承诺 60 天付款账期：打破价格战恶性循环的关键一步

在汽车行业价格战引发的 “内卷式” 竞争愈演愈烈，严重威胁产业健康发展的背景下，中国汽车产业迎来重要转折。过去数天，超 10 家车企密集发声，承诺将供应商付款账期控制在 60 天内，试图打破价格战引发的恶性循环，重塑产业生态。

6 月 10 日（周二），一汽、东风和广汽三家具有央企背景的整

车厂率先表态，拉开了这场账期改革的序幕。随后，赛力斯、吉利、比亚迪等多家民营车企迅速跟进。其中，比亚迪于 6 月 11 日凌晨 1 时发布声明，宣布将供应商支付账期统一至 60 天内，并强调此举是践行社会责任的重要体现。比亚迪在声明中还表示，将通过技术创新与管理优化，携手上下游合作伙伴，推动中国汽车产业稳健发展。截至 6 月 13 日（周四），至少 17 家主流车企已作出类似承诺，使得长期处于幕后的供应商群体，成为行业关注焦点。

不过，除上汽明确表示将不再采用商业承兑汇票的结算方式外，多数车企尚未详细说明落实 60 天付款承诺的具体举措，以及应对资金压力的有效方案。

车企的集体行动，源于监管层对汽车产业链健康发展的高度重视。上周，中国工业和信息化部、市场监管总局与国家发改委三大监管部门罕见联合约谈比亚迪等十多家主流车企，一方面要求企业 “自我约束”，避免无序降价；另一方面直指长期拖欠供应商货款这一行业顽疾。与此同时，6 月 1 日起实施的新修订《保障中小企业款项支付条例》，也为大型企业向中小企业采购货物、工程或服务的付款账期划定 “红线”，明确规定应自交付之日起 60 日内付款。显然，车企此次集体表态，正是对政策要求的积极响应。对此，工信部于 6 月 13 日表示支持，认为这对构建 “整车 — 零部件” 协作共赢发展生态、促进产业健康可持续发展意义重大。

事实上，过去三年多，价格战已严重侵蚀中国汽车行业的利润空间。国家统计局数据显示，2025 年第一季度，汽车行业利润率从 2020 年的 6.2% 近乎腰斩至 3.9%，远低于下游工业企业 5.6% 的平均水平。在这场激烈的市场竞争中，车企为维持现金流，普遍采取压低采购价、延长供应商付款账期的策略。对车企而言，拉长付款周期相当于从供应商处获取无息贷款，既能解决资金周转问题，又无需承担高额利息成本，还款时间也可自行掌控。以比亚迪的 “迪链” 系统为例，该平台通过电子债权凭证替代传统现金支付，供应商交付货物后，收到的并非现金，而是一张电子欠条，需待约定期限届满才能收回款项。

这些应付账款和票据构成了车企的无息负债，反映出其在采购等经营活动中对供应商的欠款规模。表面上，这种做法使车企账面资金更加充裕，但实际上却将融资压力完全转嫁给供应商，让上游企业承担了本应由车企承担的风险。此外，汽车生产涉及两万多个零部件，约六成需从上游供应商采购。随着价格战的持续升级，几乎所有车企都在材料和零部件环节开展降本增效行动，进一步压缩了供应商的利润空间。可以说，汽车价格战不仅让车企承受巨大压力，供应链上的企业更是负重前行。中国钢铁工业协会曾发文指出，车企价格战已引发钢厂间的恶性竞争，严重侵蚀钢厂利润。文章还批评部分车企自去年起，不仅要求钢铁企业降价超 10%，还利用供应链金融平台拖延付款数月，将融资压力和成本转嫁给供应商，并呼吁借鉴日本车企与供应商稳定紧密的合作模式，给予供应商合理利润空间，不过该文章目前已无法查阅。

从数据来看，中国车企的付款周期明显偏长。《财经》杂志统计显示，2024 年中国车企平均付款周期超过 170 天，部分车企甚至超过 240 天。彭博社数据则显示，2023 年比亚迪的付款周期长达 275 天。与之形成鲜明对比的是，国际汽车巨头的付款周期普遍在 50 - 70 天之间，特斯拉为 60 天，丰田 54 天，德国奔驰仅 38 天，大众 41 天。去年 11 月，特斯拉副总裁陶琳在微博展示的图示也表明，部分中国车企的账期逐年延长，而特斯拉自 2021 年起持续缩短付款周期。

车企延长付款账期的做法，也引发了市场对其真实财务状况的质疑。过去一个月，长城董事长魏建军 “中国车企已经出现恒大” 的言论在业内引发震动。尽管不少自媒体和车企纷纷辟谣，但有分析指出，部分车企确实存在通过延长账期弱化表面负债、掩盖财务压力的情况。以比亚迪为例，截至 2024 年 6 月，其账面净负债为 277 亿元人民币，但会计咨询公司 GMT Research 指出，若将应付账款等无息负债计入，实际净负债可能高达 3230 亿元。《财经》对 12 家中国车企的分析显示，截至 2024 年底，这些车企的应付账款和票据总额达 9222.83 亿元，占总负债的比率高达 46.22%，而日本车企丰田这一比例仅为 8.99%，德系车企维持在 10% 左右。

虽然多家主流车企承诺缩短账期，旨在缓解行业内卷、遏制价格战，但这一举措也给车企带来新的挑战。汽车产业规模庞大、供应链长、供应商众多，账期过长会导致上下游供应商经营困难，而缩短账期对于资金紧张、融资困难的车企来说，可能进一步加剧资金链压力。Wind 数据显示，2024 年中国汽车行业资产负债率达 66.32%，高于多数制造业企业。其中，赛力斯去年资产负债率高达 87.38%，蔚来也高达 87.45%，今年一季度更攀升至 92.55% 。在车企普遍资产负债率偏高、现金流承压，且无法再依赖拖延付款进行 “变相融资” 的情况下，未来现金流压力将更加严峻。

此外，承诺缩短账期容易，但真正落实却面临诸多困难。一位中国零部件业务负责人表示，虽然很高兴看到头部车企有所行动，但庞大的账期规模难以在短期内实现 60 天内兑付，行业内对此既充满期待，也保持着理性的预期。同济大学教授韩志玉也指出，付款流程涵盖验收、开票、审批、到账等多个环节，任何一个环节都可能出现问题，甚至滋生腐败。若不明确规范这些关键节点，仅靠 “60 天账期” 的承诺远远不够，供应商最终实际收到货款的时间依然存在很大不确定性。

车企与供应商之间日益加剧的信任危机，以及双方长期存在的不对等合作关系，在这一连串质疑中暴露无遗。车企在产业链中占据主导地位，而缺乏议价能力的中小供应商只能被动参与竞争、承担风险。这种失衡局面，正是过去几年车企为追求短期利益，发起压价拖款等恶性竞争的结果。如果这种以牺牲信任换取成本优势的模式持续下去，即便账期压缩承诺能够暂时兑现，也难以从根本上修复整车供应链的脆弱结构，最终将对整个行业的创新活力与抗风险能力造成严重影响。