在汽车工业史上，本田 NSX 是一个特殊的存在。它不仅是日本超跑的标杆，更以 “东瀛法拉利” 的称号打破了欧洲对高性能跑车的垄断。这个称号并非自封，而是来自《Road & Track》《Motor Trend》等权威媒体的集体惊叹。当 1990 年第一代 NSX 亮相时，颠覆性的设计风格便重新定义了之前的超跑设计。
本田将 F1 赛场上积累的经验注入 NSX 的研发。工程师们首次将全铝单体横造技术应用于民用量产车，铝合金车身框架采用挤压成型工艺，重量比钢制车身减轻 200 公斤，强度却提升 40%。这种技术比法拉利 F50 早了整整五年，甚至启发了迈凯伦 F1 的碳纤维单体壳设计。
动力系统同样充满黑科技，代号 C30A 的 3.0L V6 发动机是史上首款使用钛合金连杆的量产引擎，减重 30% 的同时实现 8000 转的高转速表现；搭配本田标志性的 VTEC 技术，这台发动机在 90 年代以 270 马力的输出，与法拉利 348 的 3.4L V8 发动机正面竞争，更令人惊叹的是，NSX 的油耗仅为 8.4L/100km，在性能与经济性之间取得了完美平衡。
NSX 的外观设计灵感源自 F-16 战斗机的 360° 可视化座舱；工程师奥山清行和上原繁将驾驶舱前移，配合低矮的车身（1170mm）和大面积玻璃，营造出战斗机般的开阔视野，这种设计不仅提升了驾驶安全性，更让车辆在高速行驶时保持极佳的稳定性。
1984 年都灵车展上，本田委托宾尼法利纳设计的 Honda HP-X 概念车横空出世，只看外观设计是不是还有一分当下理想mega的影子；
这辆车长 4160mm、车高仅 1109mm 的楔形跑车，车身设计使用碳纤维、Kevlar （凯夫拉，英文原名KEVLAR，也译作克维拉或凯芙拉。是美国杜邦（DuPont）公司研制的一种芳纶纤维材料产品的品牌名，材料原名叫“聚对苯二甲酰对苯二胺”,化学式的重复单位为-[-CO-C6H4-CONH-C6H4-NH-]-接在苯环上的酰胺基团为对位结构）等材料，配备地面效应空气动力学设计和驾驶员控制的空气制动器，甚至搭载早期 L2 级辅助驾驶技术，其设计语言直接影响了后续 NSX 的开发理念，尤其是中置引擎布局和极致轻量化追求，HP-X 的楔形车身灵感源自兰博基尼设计师马塞洛・甘迪尼，但本田在此基础上融入东方美学，最终形成 NSX 标志性的流畅线条，0.32 的风阻系数比同期法拉利 348 低 8.6%，在空气动力学上实现了超越。
1989 年，本田邀请 F1 传奇车神埃尔顿・塞纳参与 NSX 原型车测试。在铃鹿赛道上，塞纳以专业车手的敏锐感知，对悬挂调校、换挡平顺性和风噪控制提出 23 项改进建议，其中最关键的是他对车身刚性的批评 ——“这台车在高速弯道中缺乏足够的支撑”，直接导致研发团队重新设计车架结构，最终量产的 NSX-R 在纽北赛道以 7 分 56 秒的成绩击败马力高出 100 匹的法拉利 360，印证了塞纳调校的价值。
这种操控优势源于 NSX 的黄金比例：50:50 的前后配重、双叉臂铝合金悬挂，以及由横滨轮胎历时三年研发的专用轮胎。四通道 ABS 系统和 EPS 电子助力转向的应用，让 NSX 在赛道上既精准又易于驾驭，彻底打破了欧洲超跑 “难开” 的刻板印象
1990 年代，当丰田 Supra、日产 GT-R 在直线加速赛中大放异彩时，NSX 选择了更艰难的技术路线 —— 用全铝车身、高转自吸引擎和极致操控挑战欧洲豪强，这种 “技术立国” 的理念，让 NSX 成为日本工匠精神的象征。
更深远的影响在于，NSX 改变了全球对日本车的认知，《Automobile》杂志曾评价：“NSX 证明，日本不仅能造可靠的家用车，更能造出引领时代的超级跑车。”
2016 年，第二代 NSX 以混动超跑的姿态回归。3.5T V6 双涡轮增压发动机与三电机组成的 Sport Hybrid SH-AWD 系统，综合输出 582 马力，0-100km/h 加速仅需 3 秒，这套系统不仅实现了四轮扭矩矢量分配，更将本田在 F1 混动领域的技术积累转化为日常驾驶体验，尽管第二代 NSX 的销量不及预期，但其意义远超商业成功，它展示了本田在电动化时代的技术储备，证明了 “东瀛法拉利” 的名号不仅属于过去，更指向未来。正如《Car and Driver》所言：“NSX 始终是本田技术哲学的终极表达。
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