这两项新规则一同落地——国七排放和新的动力电池国标——把跑运输的人都弄得有点慌。大家担心燃油车以后更贵更难开，换电动车又怕电池不靠谱、续航不现实。五菱这次把焦点放在了这些痛点上，推出了扬光 Pro，主打给商用场景用得稳、装得多、成本低的那类车。
先说大环境。国七不光管尾气，还把刹车粉尘、轮胎磨损这些都纳入监管，意味着燃油车的购置和养护成本会往上走。与此同时，全国已有 42 座城市取消了对新能源货车的通行限制，新能源车在城里通行更顺畅。换句话说，新能源轻客从“可选”变成了很多人经营上的“必选”。
市面上不少纯电轻客还停在把油车改成电的那一套，结构上有先天限制，安全和载货空间都打折。五菱不是这么做的。2026 年 7 月 10 日，五菱正式发布扬光 Pro，并推出限时先享政策，最高优惠能到 11000 元。这既是价格让利，也是给跑运输的人一个安心信号。
最能打动人的，是它的货厢。整车提供 9 立方米的方正封闭货厢，内尺寸是长 3155mm、宽 1850mm、高 1520mm。标准托盘能平放进去，3 米长的管材、大型家电这些都能装。地板是纯平的，厢体近乎直角，不像有些车型内侧轮包凸起、边角异形浪费空间。厢内从前到尾有 3155mm 的纵深，1850mm 的宽度能并排放标准托盘，设计上就是为城配的真实场景做的。
车厢预留了 12 处天地钩孔，配合 3 米龙骨的拓展设计，可以按运营需要装隔板、货架或绑扎点。拉生鲜可以加分层架，拉家电能用天地钩固定，拉快递能分舱码放，不用再破坏车身打孔改装。有些跑城配的老司机算过账：用微面跑同城一趟能多拉 4–5 立方的货，遇上大单往往要跑两趟；换成扬光 Pro，9 立方一趟就能把两趟的货装下，每天少跑空车路，多接几单，按他们的估算，一个月光靠多拉快跑就能多赚好几千块，实打实把效率往上翻。
在路权和运力结构上，这车也有自己的位置。大货车载量大但城区限行，微面和电动三轮车通行灵活但装载能力弱。扬光 Pro 的 9 立方厢体在装载效率和通行便利之间找到了平衡，既能接大单，又不容易受路权限制。
说到电池，扬光 Pro 用的是神炼电池商用版。这一系列累计 300 万装车量，碰撞测试显示没有自燃记录，安全性声称高于新国标里“不起火、不爆炸”的要求。电池包具备 IP68 防尘防水等级，底部还有装甲防护。配套的电池管理系统能实时监测每组电芯的电压、温度和负载，能动态调节充放电逻辑，提前识别电芯异常、过载或高温并干预，适配商用车辆长时间满载、频繁启停的工况，降低异常断电或动力不稳的概率。
在能耗和续航上，它还取得了相关认证。车型联合中汽中心拿到“新能源大轻客整车一级能效证书”，实测百公里电耗低至 16.4 度电，折算下来每公里约 0.09 元。按日均跑 200 公里算，单日电费不到 20 元，长期运营比燃油车省不少。全系标配 2C 直流快充，20 分钟能把电量从 30% 补到 80%，续航最高能到 405 公里，跨城接单也有底气。
车身高度是 2170mm，能通过普通 2.2 米限高的地下车库，超市地下仓库和老小区入户配送都更方便。车型采用模块化车身，原厂预留了拓展结构，提供 2 座纯货运、6 座客货两用、9 座纯客运三种座椅布局。座椅支持折叠、放倒或无损拆卸，切换载人载货不用改车身结构。2 座版本货厢无遮挡，6 座能兼顾员工通勤和配送，9 座则偏向短途接驳。原厂底盘也方便无损加装冷链机组或恒温设备，适配生鲜和医药配送的恒温需求。车辆自带外放电功能，能给户外摆摊、维修或工程工具供电，省去携带发电机的麻烦。官方渠道的合规改装能保持整车质保和年审合格，适应多行业的商业需求。
在价格和质保上，扬光 Pro 也给出了比较明确的政策。318km 续航的纯电客车版直降 4000 元；380km 和 405km 的长续航版本可优惠 10000 元。还有交 1000 抵 2000 的定金膨胀福利。电芯则享有最高 8 年或 60 万公里的超长质保，用户的后顾之忧因此大幅减少。
说到底，这台车把 9m³ 的方正大空间、宣称更高安全的神炼电池和一级能效的低耗结合起来。在国七和新电池国标都到位的 2026 年，这样一款把合规、节能和高效都放进产品里的轻客，对做城配、跑运输的运营者来说，是一个值得纳入比较的选项。
