2026年10月18日，西班牙赫雷兹赛道上，德比斯从第8位发车冲到全场第一，被川崎两台赛车连续直道超掉，追回到第5名、距离身前第4名只剩4米的时候，赛道8号弯摔车，赛会直接亮了红旗，比赛终止。
最终德比斯以第5名完赛，提前锁定2026赛季WorldSSP年度车手积分榜亚军，ZXMOTO车队拿到制造商年度第三。
赢是赢了排名，但那场红旗掐掉的，是一次几乎确定能完成的超车。
德比斯在那场比赛前半段并不吃亏。起步稳定，前3圈跟住前车车群，利用阿雷纳斯和布斯-阿莫斯碰撞产生的空隙切内线，不到3圈就冲到全场领跑位置。
川崎车队两台赛车随即调整尾速调校，在连续直道上爆速完成左右夹击，把德比斯挤到第3。
德比斯尝试极限晚刹车反超，赛会出示判罚旗，对其做出排名罚位，名次往后掉了一位。这不是罚时，是直接扣名次。
罚位之后德比斯没有崩节奏，几圈内重新追到第5，与第4名的距离缩短到4米，下一个弯道原本就是他的超车窗口。红旗一出，窗口关了。
要理解这个结果为什么"透着巧"，得往回看一个月。2026年10月11日葡萄牙站第二回合正赛，德比斯排位赛摔车只拿到第17位发车，最终从车尾一路超到第3名冲线，总积分达到291分，领先第二名坎恩57分。
剩余3场比赛即便坎恩全拿冠军、德比斯零分，亚军也动不了。换句话说，赫雷兹站对德比斯而言，拿分就行，名次不是生死线。
但对ZXMOTO车队来说不一样。这支中国厂商背景的车队2026赛季首次完整征战全年WorldSSP，德比斯一个人扛了车队总积分的八成以上。
赫雷兹站拿到的每一个积分，都在帮车队往制造商排名上够。结果红旗一出，原本可能冲到第4的积分直接变成第5的积分，少拿了一档。
车队能扛到这个位置，本身已经不容易。
本赛季从开季起，赛事组委会就针对ZXMOTO赛车出台了针对性BOP规则：节气门开度锁在85%，同组杜卡迪是98%、雅马哈是95%；强制增重7公斤；最高转速锁死在14200转。
穆杰罗站那场比赛，德比斯同样在长直道被对手连续超掉，尾速比对手慢12公里每小时，最终也是第5名冲线，和赫雷兹站的直道受限形成直接对照。
三重BOP限制叠在一台赛车上，德比斯全赛季12场正赛完赛率100%，没有一场退赛，这在同组别顶尖车手平均完赛率约82%的环境里是个极端数字。
赛季初葡萄牙站，德比斯拿下中国厂商车队在WorldSSP历史上第一个分站冠军，随后匈牙利站、捷克站连续夺冠，积分榜一度冲到前列。
正是这波连胜，触发了赛会对ZXMOTO的BOP调整。规则变化从赛季中段开始生效，直接压缩了车队在直道环节的竞争力。
克雷莫纳站是另一个转折点：那条赛道最长直道只有400米，超车窗口极窄，排位发车位置基本决定领奖台归属，德比斯连续四场以第3名完赛，靠的不是尾速，是弯道里的稳定性。
本赛季还有一个细节值得注意。赫雷兹站之前，赛道8号弯发生过一次摔车，赛会仅出示黄旗，比赛继续。
这一次同样在8号弯摔车，直接红旗终止。判罚尺度前后不一致，目前赛事组委会没有发布任何官方说明，也没有公开内部决策依据。
同一条弯道、相似程度的摔车，两次完全不同的赛会反应，这是本次赫雷兹站争议的核心事实，但目前没有官方文件能解释差异原因。
德比斯赛后没有针对判罚发布公开声明，只在个人社交平台发了完赛动态。ZXMOTO车队官方赛后只官宣了年度亚军和制造商第三的成绩，同样未对红旗判罚做任何表态。
川崎车队也没有就正赛超车过程发布回应。三方都选择了沉默。
眼下的事实是：德比斯已经锁定年度车手亚军，ZXMOTO车队锁定制造商年度第三，全赛季剩余赛事即便德比斯不参赛，排名也不会改变。
2026赛季WorldSSP收官站尚未公布具体日期，赛事组委会也未发布针对赫雷兹站争议判罚的官方结论，更没有公布下赛季针对ZXMOTO车队的新BOP调整方案。
德比斯的积分板上写着291分，坎恩追不上了，但赫雷兹那场没跑完的4米，没人替他补上。
