在汽车世界里，总有那么几个品牌，它们的命运就像坐过山车，时而冲上云霄，时而又俯冲谷底，但总能在大家以为它要彻底消失的时候，又奇迹般地被人拉一把，继续在市场上晃悠。
韩国的双龙汽车，就是这样一个典型的例子。
它的故事，尤其是最近这十几年，可以说是充满了戏剧性，从被印度企业接手，到如今反过来向中国车企“取经”，这中间的起起落落，恰恰也反映了全球汽车格局的巨大变化。
咱们把时间拉回到2011年。
当时，刚刚从上一段与上汽集团不太愉快的合作中脱身，并且经历了破产重组的双龙汽车，可以说正处在最虚弱的时候。
就在这时，来自印度的汽车巨头马恒达集团出现了。
马恒达在印度本土市场是响当当的角色，尤其在农用车和多功能车领域很有建树。
他们看到同为印度企业的塔塔集团收购了捷豹路虎之后玩得风生水起，也想在国际市场上大展拳脚。
于是，他们看中了技术底子还在、并且价格跌到谷底的双龙。
最终，马恒达花了大约4.6亿美元，就拿到了双龙汽车百分之七十的控股权，这笔买卖在当时看起来，性价比相当高。
印度人接手后，雄心勃勃。
他们认为双龙最擅长的就是造SUV，而当时的中国市场，正是SUV车型火爆得一塌糊涂的年代。
马恒达觉得，这简直是天赐良机，是时候让双龙在中国市场大干一场了。
不过，他们并没有选择与中国车企合资建厂这种重资产的模式，而是想走一条更轻巧的路。
他们找到了当时国内实力非常雄厚的汽车经销商集团——庞大集团，让庞大作为双龙汽车在中国的总代理，负责销售和渠道建设。
这种模式，有点像当年斯巴鲁品牌进入中国时的打法，希望通过进口车的方式，树立一个独特、小众但专业的品牌形象。
为了迎合中国消费者的口味，在马恒达的主导下，双龙也开始调整自己的产品策略。
它不再像以前那样，死磕那些虽然硬派但市场接受度不高的柴油越野车。
比如，像新款的柯兰多、爱腾等车型，都纷纷推出了汽油发动机版本，外观和内饰也变得更加城市化，更符合普通家庭用户的需求。
这一系列调整确实收到了效果。
凭借着还算不错的产品力和进口车的身份，双龙汽车在中国的销量开始稳步攀升，到了2014年，年销量达到了一万两千多台。
这个数字虽然和主流品牌没法比，但对于一个刚刚重返市场的小众进口品牌来说，已经是一个相当了不起的成绩了。
这样的成绩，让马恒达和庞大集团都感到非常振奋，甚至可以说有点过于乐观了。
双方很快就续签了长达三年的独家代理合同。
在当年的广州车展上，双龙汽车的高管更是公开表示，非常看好中国市场，并且放出豪言，一旦年销量能够突破十万辆大关，就会立刻在中国投资建厂，实现本地化生产。
没过多久，他们还真的和陕西汽车集团签署了一份合作意向书，计划在西安建设一个年产能高达三十万辆的整车生产基地。
这一切，都预示着一个美好的未来。
然而，现实的走向却和他们的设想背道而驰。
从2014年的巅峰之后，双龙汽车在中国的销量就开始了断崖式的下跌。
问题是双方面的。
首先，双龙自身的产品更新换代速度实在是太慢了。
它的东家马恒达，虽然在某些领域很强，但在乘用车，特别是城市SUV的核心技术上，能给到双龙的支持非常有限。
这就导致双龙的车型在设计、技术、配置等方面，很快就跟不上中国市场日新月异的变化，逐渐失去了竞争力。
与此同时，它的中国合作伙伴庞大集团也遇到了大麻烦。
由于前些年扩张得太快，庞大集团的资金链一直非常紧张，负债率居高不下，最终陷入了严重的经营危机，连自身都难保，更别提投入更多资源去推广双龙这个品牌了。
就这样，一个产品力跟不上，一个销售渠道不给力，两者叠加在一起，结果是灾难性的。
双龙的年销量从一万两千多台，迅速滑落到第二年的两千多台，几乎可以说是被市场一笔勾销了。
到了2017年，当双龙与庞大的代理合同到期时，双方都心照不宣地没有再提续约的事情。
就这样，双龙汽车在没有发布任何官方声明的情况下， фактически第二次退出了中国市场。
而远在印度的马恒达集团，也对双龙这个“扶不起的阿斗”失去了耐心。
接手近十年，双龙汽车持续亏损，成了一个不断烧钱的无底洞。
做生意毕竟不是做慈善，到了2020年，亏损得实在无法忍受的马恒达最终决定“断臂求生”，宣布放弃对双龙汽车的经营权，任其再次进入破产托管程序。
就在大家以为双龙这次真的要凉了的时候，转机又出现了。
这次伸出援手的，是来自韩国本土的一家化工企业——KG集团。
KG集团以大约7亿美元的价格，收购了双龙汽车超过一半的股份，成为了新的主人，并且在不久后，为了展现全新的面貌，将公司名字改为了“KGM”。
KG集团之所以愿意接下这个“烫手山芋”，目标非常明确，那就是要搭上新能源汽车这班快车。
他们希望利用双龙现有的生产资质和基础，把它彻底改造成为一个全新的电动汽车品牌。
作为一个从传统行业跨界过来的新玩家，KG集团深知自己在造车技术上是一片空白。
要想快速拿出有竞争力的产品，最现实的办法就是寻求外部合作，直接“拿来”成熟的技术。
于是，我们看到了一个非常有意思的现象：这家韩国汽车公司，开始频繁地向中国企业寻求帮助。
2021年底，双龙就与中国的比亚迪签署了合作协议，计划在其未来的电动车上搭载比亚迪的刀片电池，并共同开发混合动力系统。
随后推出的首款混动车型TORRES，其核心技术就有比亚迪的影子。
这还没完，到了2024年，KGM又来到了安徽芜湖，与奇瑞汽车达成了战略合作，计划使用奇瑞成熟的车型平台来开发自己的新产品。
据说，下一代的双龙旗舰SUV雷斯特，就将基于奇瑞瑞虎8 PLUS的平台打造。
从当年的技术输出方，到如今需要反过来向中国车企购买技术和平台，双龙的这一转变，深刻地反映了中国汽车工业的崛起和强大。
更加出人意料的是，就在大家以为它会以全新面貌重新出发时，双龙汽车在去年（2023年）的9月份，又一次悄无声息地回到了中国市场。
有意思的是，虽然它在海外已经改名为KGM，但在中国，它依然沿用着“双龙汽车”这个名字，负责其销售的，甚至还是二十多年前它最初进入中国时注册的那家公司。
这种执着，让人不知该如何评价。
纵观双龙汽车这几十年的发展历程，它总是在生死边缘徘徊，不断地更换主人，却始终没能找到一条真正适合自己的、能够独立发展的道路。
它的经历也从一个侧面告诉我们，如今的中国汽车市场，竞争是何等残酷和激烈。
正是这种高强度的竞争，才催生出了一批像比亚迪、奇瑞这样拥有强大自主研发能力和核心技术的中国品牌。
而像双龙这样，无法在核心技术上自立、只能依赖外部输血的企业，即便能够一次次侥幸续命，也很难在主流市场中真正站稳脚跟。
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