2025年9月27日，一则拍卖公告悄悄挂上司法平台——广汽菲克长沙工厂启动第六轮拍卖，起拍价约8亿元（土地建筑物约6亿元+生产设备约2亿元），比首次拍卖的19.15亿元缩水约58%。这次拍卖公告里白纸黑字写着"可拆分竞拍"，厂房设备能像拆盲盒似的单卖。
可眼尖的网友发现，评论区炸锅的问题根本不是"工厂能卖多少钱"，而是："我这辆JEEP自由侠才开5年，以后保养维修找谁去？"
"全国77万车主的售后难道要凉凉？"
从2022年10月申请破产，2022年11月进入破产程序，到2025年7月8日正式宣告破产，再到如今第六次拍卖，这家曾经和Jeep、克莱斯勒绑定的合资车企，硬是把"破产连续剧"演成了"行业魔幻剧"。但比起工厂卖不卖得出去，更让人揪心的，是那77万车主的售后保障——毕竟车不是快消品，开个十年八年很正常，没了原厂配件和售后，车子变"废铁"可不是开玩笑。
第六次拍卖"拆着卖"就能救命？
为啥车企破产总拖到"骨头都不剩"？
2025年9月27日这个时间节点，对广汽菲克来说算是个转折。管理人发布的公告里明确表态，长沙工厂要开启第六次拍卖，而且这次玩法变了——不再打包整体卖，而是拆成两个资产包分别处置。土地和建筑物一包，起拍价拟定6亿元左右；生产设备另一包，起拍价拟定2亿元左右。加起来约8亿元，这个数字比首次拍卖的19.15亿元腰斩还多，缩水幅度达到58%。
要知道，从2024年7月20日首次拍卖开始，这家工厂已经经历了五次流拍，每次都因为无人报名而草草收场。第二次降到15.32亿元，第三次砍到12.25亿元，第四次、第五次继续往下掉，直到第五次的9.92亿元依然没人接盘。
这场拍卖马拉松背后，藏着一笔让人心惊的账。咱们把时间倒回2022年，那时候广汽菲克的销量已经彻底崩盘。2021年全年销量约2万辆，而2022年2月开始基本停产，上半年销量仅剩可怜的1861辆。要知道，2017年可是广汽菲克的高光时刻，那年销量突破了22万辆，是国内增速最快的合资车企之一。
短短五年时间，从巅峰跌到谷底，这速度比过山车还刺激。营收更是暴跌90%，工厂设备闲置，生产线上落满灰尘，连买螺丝钉的钱都成了问题。
股东之间的"甩锅大战"更要命。外方股东Stellantis（原菲亚特克莱斯勒）和中方广汽集团，两家本该携手共进的合作伙伴，却在破产边缘互相指责。外方说中方没有市场运营能力，产品推广不给力；中方吐槽外方不愿意投入新技术，电动化转型迟迟不推进。双方在持股比例、话语权分配上矛盾重重，2022年初Stellantis提出要把持股从50%提到75%，被广汽集团拒绝。
内耗加速了企业的死亡，最后留下个债权总额约81.23亿元的烂摊子。其中经法院裁定确认的无异议债权约40.44亿元，剩下的部分因为涉及留置物等复杂情况还在处理中。
那为什么非要拖到第六次拍卖，还把工厂拆零了卖？
这里面的门道比你想的复杂得多。破产清算不是菜市场砍价那么简单，每一步都得所有债权人点头同意。外方想的是尽快抽身止损，把能拿走的资产和技术带走，剩下的事情甩给中方处理。中方则想保住生产线和部分资产，毕竟这关系到本地就业和产业链稳定。双方各怀心思，谈判一拖再拖，工厂设备在时间的流逝中不断贬值。
原本价值19.15亿元的资产，放了两年多，折旧、市场行情变化、维护成本增加，真实价值已经大打折扣。到了第六次拍卖，管理人估计是真急了，干脆把整体拆成两个包，降低买家的进入门槛，寄希望于能吸引更多竞拍者。
"拆零甩卖"的做法，本质上是一场没有赢家的博弈。债权人想尽快拿回一部分钱，管理人想完成清算任务，地方想盘活闲置土地，但最后苦的是那些在产业链上的小供应商和77万车主。供应商的欠款大概率打了水漂，车主的售后保障成了空中楼阁。
工厂拆得越碎，资产价值流失越严重，这就是破产清算的残酷现实。
"77万车主售后"谁兜底？
拆卖工厂和修车零件有啥关系？
说起汽车售后，很多人可能觉得不就是换个机油、修个刹车片嘛，随便找个修理厂都能搞定。但现实远比想象中复杂。现代汽车尤其是合资品牌车型，核心部件的供应链高度依赖原厂体系。发动机总成、变速箱控制模块、车载电脑这些关键零部件，90%以上都必须使用原厂配件，因为这些部件涉及到车辆的ECU编程、防盗系统匹配、安全气囊校准等一系列技术壁垒。
随便找个副厂件装上去，轻则影响车辆性能，重则引发安全事故。
而原厂配件的生产，完全依赖车企的生产线、专用模具和技术文档。拿广汽菲克的Jeep车型来说，一个简单的前保险杠，都需要专门的冲压模具和喷涂工艺。变速箱控制单元更是涉及几十个供应商的协同配合，每一个参数都是反复调校的结果。这些技术资料和工艺文件，都存放在车企的数据库里，外人根本无法获取。
一旦工厂关闭、生产线停摆，配件供应链就会出现断裂。
2023年下半年开始，就陆续有广汽菲克车主在网上发帖求助。湖南有位大指挥官的车主，车子开了不到四年，变速箱出现故障需要更换控制模块。结果跑了几家4S店，得到的答复都是"原厂件已经停产，现在订货不知道什么时候能到"。
等了半年多，车主最后只能选择二手拆车件凑合用。到了2024年，情况更加恶化。全国范围内的Jeep 4S店大量关门，剩下的店也只能维持基础保养服务。
换个轮胎、做个常规保养还行，但涉及到发动机、变速箱这些核心部件的维修，基本都无能为力。店里的技师直截了当地告诉车主："没配件，修不了。"
那这次工厂拆零拍卖，会对配件供应产生什么影响？
答案是雪上加霜。拍卖公告里明确写着"可拆分竞拍"，意味着生产线可能被不同的买家分别买走。有的买家可能看中冲压设备，有的可能要焊接机器人，还有的可能只要土地和厂房。拆分式的处置方式，会导致完整的生产工艺链被彻底打散。
就算有企业想继续生产配件，没有完整的技术文档、专用模具和调校参数，根本不可能复刻出符合标准的零部件。
那些依赖进口的特殊零件更让人担忧。比如Jeep大切诺基的空气悬挂控制阀、自由光的四驱控制单元，这些都是从美国进口的专利技术产品。外方Stellantis在宣布终止合资企业后，已经明确表态不再提供技术支持和零部件供应。
这意味着，这些关键零件一旦损坏，就真的成了"绝版货"。有钱都买不到，只能在二手市场碰运气，或者报废整车。
工厂拆得越碎，配件供应链断得越彻底，77万车主手里的车就越快贬值成"街头废铁"。这不是危言耸听，而是正在发生的现实。二手车市场上，广汽菲克的车型价格已经跌到了白菜价。一辆2019年的指南者，当年落地价25万，现在转手可能只值七八万。
不是车况不好，而是买家心里清楚，这车以后的维修保养就是个无底洞。保值率暴跌的背后，是整个售后保障体系的崩塌。
破产车企售后"摆烂"，到底是漏洞还是行业通病？
有人可能会质疑：车企都破产了，凭什么还要管售后？
有限责任公司，破产就两清，不是这样吗？
实际情况远没有这么简单。我国《消费者权益保护法》第24条明确，经营者提供的商品不符合质量要求的，应当承担修理、更换、退货等责任。《汽车三包》更进一步要求，生产者应当保证汽车产品停产后至少5年内继续提供配件和维修技术支持。从条文上看，车企即使破产，也不能一走了之，必须为已售车辆的售后负责。
但现实往往比条文骨感得多。广汽菲克破产后，股东双方开始了新一轮的责任推诿。广汽集团的说法是，我们只持股50%，不是控股股东，主要责任应该由外方承担。Stellantis则甩出一份声明："我们已经终止了与广汽菲克的合作关系，不再承担任何售后义务。"
双方都有理有据，但结果就是77万车主成了夹心饼干，谁都不管。
情况并非广汽菲克独有。近年来，东风雷诺、长安铃木、北京现代部分工厂相继关闭或转手，都出现了类似的售后真空问题。
为什么汽车行业会出现"破产就摆烂"的现象？
核心原因在于汽车配件的高度定制化。不像手机那样，厂商倒闭了还能去第三方维修店拆机找配件。汽车的一个ECU控制单元，可能涉及博世、大陆、德尔福等几十个供应商的专利技术。没有原厂授权，第三方根本无法仿制。就算能仿制，成本也高得吓人，市场需求又不足以支撑量产，最后形成恶性循环。
问题在于破产清算的优先级排序。按照破产法，职工工资、社保欠款要优先清偿，然后是有担保的债权（通常是银行贷款），接着是普通债权（供应商欠款），最后才轮到股东权益。
售后服务保障基金？
压根就不在法定优先级序列里。即使某些车企设立了售后服务基金，在破产清算时也往往被优先用于偿还银行贷款和供应商欠款。等轮到考虑车主的售后保障时，账户里早就空空如也。
广汽菲克的案例就很典型。截至2025年9月的公告显示，进入破产程序以来的售后服务一直由Stellantis的关联公司斯泰兰蒂斯（上海）汽车有限公司垫资承担，累计投入费用约2.7亿元。
但这个承诺能持续多久？
没人能打包票。一旦外方股东觉得继续垫资不划算，随时可能撤退。到那时，77万车主真的就只能自求多福了。管理人虽然将部分剩余配件（清算价值约1587万元）移交给了售后服务机构，但这点配件能撑多久？
恐怕连两年都不够用。
说到底，这不是没有，而是责任主体在装糊涂。股东想着尽快甩锅止损，债权人盯着能拿回多少钱，部门忙着处理就业和税收问题，唯独消费者的权益成了最不重要的"边角料"。现行虽然有保护消费者的条款，但在破产清算的实际操作中，这些条款往往沦为一纸空文。
缺乏强制执行力，缺乏专项保障基金，缺乏第三方托管机制，这些制度层面的缺失，才是问题的根源。
网友炸锅提问：我的JEEP还能开10年，现在该咋办？
广汽菲克破产的消息传出后，各大车主论坛和社交媒体上炸开了锅。最常见的问题就是：我的车才开了三五年，接下来怎么办？
保养去哪里？
配件从哪买？
车子还能不能正常使用十年？
这些看似简单的疑问，背后都是车主们实实在在的焦虑。咱们挑几个典型问题，试着给出一些实用的建议。
保养和维修的问题摆在第一位。目前来看，虽然大量4S店已经关闭，但还有少数授权店在勉强维持。车主可以通过广汽菲克官方公众号或者Stellantis中国官网查询最近的授权服务网点。能换基础配件的，比如机油、刹车片、空气滤芯这些通用件，尽量先换上。
这些常规保养件在第三方市场也能找到质量合格的替代品，价格还更便宜。但涉及到发动机、变速箱、电子控制系统这些核心部件，就必须慎重。如果授权店真的关门大吉，可以考虑平行进口渠道的副厂件，但一定要认准有品牌、有质保的正规供应商，千万别贪便宜买三无产品，否则装上去可能引发更大的故障。
车主自救的可能性也存在。现在确实有一些车主社群在自发组织，众筹找小工厂复刻一些简单配件。比如前后保险杠、车门饰板、雨刮器这些结构相对简单的塑料件，通过逆向工程还是能仿制出来的。部分常用的易损件，比如刹车盘、减震器，只要找到原厂的型号参数，在市场上也能找到兼容的替代品。
但方式有很大的局限性。复杂的核心部件，比如变速箱电脑、发动机控制单元、防盗系统模块，这些涉及软件编程和加密技术的东西，小作坊根本搞不定。就算勉强仿制出硬件，没有原厂的软件授权和刷写工具，装上去也是一块废铁。
而且自制配件没有质量认证，出了安全事故保险公司可能拒赔，得不偿失。
再说说股东和相关部门的责任问题。理论上，广汽集团和Stellantis作为股东，应该承担起售后保障的责任。但从目前的情况看，双方都在往外推。Stellantis虽然通过关联公司垫付了一部分售后费用，但这更像是出于品牌形象的考虑，而非义务。
一旦外方决定彻底退出中国市场，这个承诺随时可能终止。地方层面，湖南长沙作为工厂所在地，曾经尝试协调本地企业接手配件生产和售后服务，但效果非常有限。企业考虑的是投入产出比，77万辆车的保有量看似不少，但分散在全国各地，单车配件需求量小，利润空间薄，没有几家企业愿意接这个烫手山芋。
从长远来看，解决这类问题需要制度层面的创新。比如强制要求车企设立售后服务保障基金，在产品销售阶段就按比例提取资金存入第三方托管账户，专款专用于售后保障。一旦企业破产，这笔资金不进入清算程序，优先用于兑现对消费者的售后承诺。
再比如建立行业互助机制，同类型车企之间共享技术资料和配件供应渠道，避免某一品牌退出市场后车主完全陷入困境。这些设想在欧美一些国家已经有了实践案例，但在国内还处于起步阶段。
对于广汽菲克的77万车主来说，当下最现实的选择可能是：如果车况还不错，能修就修，能撑几年是几年；如果已经出现重大故障，配件又无处可寻，趁着还能开抓紧置换，及时止损。虽然二手车价格已经跌到谷底，但总比放在车库里吃灰强。
这话听起来很无奈，但这就是普通消费者在大企业破产潮中的真实处境。
当"拆卖求生"成为常态，我们该反思什么？
广汽菲克的第六次拍卖，表面上看是一个合资车企的落幕，实际上暴露的是整个汽车行业在破产清算中的制度性缺陷。股东想着尽快抽身止损，债权人盯着能拿回多少现金，地方忙着处理就业和税收问题，唯独消费者的权益像块不值钱的"边角料"，被扔在清算程序的最末端。
77万车主的焦虑绝不是矫情，一辆车可能是一个家庭唯一的交通工具，也可能是好几年省吃俭用攒下的积蓄。凭什么因为企业的经营失误和股东的内斗，就让普通用户为"售后真空"买单？
从19.15亿到8亿，从整体打包到拆零甩卖，这场持续两年多的拍卖马拉松，本质上是一场没有赢家的博弈。工厂设备在时间流逝中不断贬值，债权人的损失越来越大，车主的售后保障越来越渺茫，这就是破产清算的残酷现实。
而更深层的问题在于，当类似的案例越来越多，消费者对整个行业的信任就会受到根本性的动摇。
今天是广汽菲克，明天会不会是其他品牌？
我买车的时候怎么判断这个品牌十年后还在不在？
这些疑问一旦在市场上蔓延，对整个汽车产业的伤害是致命的。
希望这次拍卖能有个相对好的结局：要么找到真正有能力、有意愿接手配件生产和售后服务的买家，要么推动股东和相关部门真正担起责任，建立起可持续的售后保障机制。毕竟，消费者的信任才是汽车行业最值钱的"固定资产"。
丢了它，再便宜的工厂、再先进的技术，也救不回市场的信心。广汽菲克的前车之鉴，值得整个行业深思。
全部评论 （0）