丰田的成本压力，正在从供应链两端同时传来。
一边是钢材采购价上调，另一边却要求部分零部件企业下调供货价格。这样的安排，看似矛盾，背后其实反映出丰田在电动化、智能化转型过程中，对利润和成本的谨慎权衡。
据日本时事通信社报道，8月27日，丰田提出，从10月起与部分零部件供应商重新协商价格。此次并非统一降价，而是根据供应商的经营状况、产品类别和技术价值等因素，逐家讨论。丰田中国方面随后回应称，这项安排只涉及日本本土供应链，不影响中国市场。
丰田的供应体系覆盖日本约6万家企业。按照过去的惯例，零部件和原材料价格通常会按照两个半年度进行调整，分别对应4月至9月、10月至次年3月。
前几年，受疫情、物价上涨和人工成本增加等因素影响，丰田曾暂停要求中小供应商降价。到了2026年2月，相关降本安排重新启动。进入2026财年下半年后，丰田又进一步提出，希望部分企业降低成品零部件的供货价格。
表面上单独协商比统一压价更灵活，也能照顾不同企业的实际情况。可对供应链下游的中小厂商来说，压力并没有因此消失。大型一级供应商尚有一定议价空间，越往下游，客户越集中，转嫁成本就越困难。
更棘手的是，丰田自身也要面对原材料涨价。
丰田已与新日铁达成协议，从10月起将钢材采购价上调每吨1.2万日元。这是双方相隔约四年的首次涨价。煤炭、能源等炼钢成本增加，加上国际局势变化推高大宗商品价格，使钢厂继续压低报价变得困难。
丰田与新日铁的钢材谈判，在日本制造业中具有较强的参考意义。由于丰田采用集中采购方式，钢材价格上调后，旗下配套企业的用料成本也会随之增加。此时再叠加成品降价要求，日本本土零部件厂商等于同时承受两方面挤压。
丰田的财报也说明，企业并非没有盈利，只是主业承压更加明显。2026财年第一财季，也就是4月至6月，丰田营收达到13.53万亿日元，同比增长10.4%；营业利润为10634亿日元，同比下降8.8%，营业利润率降至7.9%。归母净利润则为14770亿日元，同比增长75.6%。
净利润增长较快，主要与日元贬值以及资产处置收益有关，并不能完全代表汽车销售业务改善。同一季度，汽车业务营业利润同比下降21%，降至7199亿日元，营业利润率也从此前较高水平回落到5.99%。
从市场表现北美仍是丰田的重要利润来源，混动车型保持一定需求。在中国市场，销量下滑趋势尚未明显改变；受地区局势影响，中东出口量也出现较大幅度减少。
面对市场变化，丰田正在调整对华布局。据《日经亚洲》8月28日报道，丰田计划改变新技术车型优先在日本投产的做法，拟于2027年秋季在上海新工厂率先生产雷克萨斯新一代电动SUV，初期月产能约1000辆，后续计划扩大到年产数万辆。
这意味着，丰田或许正把中国视为新技术车型的重要生产和销售基地。对于这家传统汽车巨头来说，如何在转型投入、供应商生存和自身利润之间找到平衡，仍是一道需要持续解答的题。
