2026年夏天，汽车行业最热门的话题已经不再是哪款新车上市，而是哪款车要被砍掉。大众宣布将削减50%的车型数量，日产计划从56款精简至45款，丰田放弃了雷克萨斯LF-ZC的量产计划，长安则明确摒弃了“多生孩子好打仗”的铺量模式。一场席卷全球的“瘦身运动”正在蔓延。原因只有一个——钱没了。
乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。而整车制造环节利润率已从三年前的5%跌至如今的1.5%。特斯拉二季度单车经营利润仅约1150元人民币，核心汽车业务盈利能力被价格战严重稀释。1150元是什么概念？回看2019年，特斯拉Model 3刚国产时，市场测算其单车利润在5000元以上。七年过去，销量翻了数倍，单车利润反而缩水了近八成。斯巴鲁第一财季营业利润暴跌44%，电动车促销补贴吞噬了249亿日元收益。广汽、赛力斯、北汽蓝谷等多家车企陷入亏损。
利润是怎么消失的？上游和下游两头挤压，中间的车企被夹得喘不过气。上游，碳酸锂从低位回升至近20万元/吨，车规级存储芯片及铜价年内涨幅分别超过40%。下游，1至5月共有77款乘用车启动降价促销，全品类平均降幅达13.1%。燃油车因库存高企、需求萎缩，平均降幅达14.9%。“16万元买路虎”一度刷屏，豪华品牌的价格防线在2026年上半年彻底失守。成本在涨，价格在降，两条线同时挤压，整车制造环节的利润空间被彻底压扁。乘联分会秘书长崔东树指出，这是上游成本暴涨、终端价格战加剧以及转型刚性投入三重压力叠加的结果。
更关键的是，2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。中国汽车流通协会会长助理宋英杰直言，2026年是汽车的“产品大年”，但并非“市场大年”。上游涨价、下游降价、中间销量萎缩——三重压力叠加，车企的利润空间被压到极致。价格战打到这个份上，已经不是“要不要打”的问题，而是“谁先扛不住”的问题。那些还在靠降价续命的企业，账上的现金流就是它们的生命线。1.5%的利润率，经不起任何一次误判。下一步的竞争，将从“谁的价格更低”转向“谁的成本控制更强、谁的产品定义更精准”。
