要搞好智驾这个事儿，成了很多车企每天必问的难题。
今年，像小鹏汽车何小鹏、广汽集团冯兴亚、长安汽车朱华荣、理想汽车李想、东风集团杨青以及奇瑞汽车尹同跃等一众车圈的领军人物，纷纷跑到深圳华为总部，跟任正非敞开聊了聊。
六年前，华为刚踏入汽车领域时，还被看作可能的竞争对手，现如今，整个行业的态度都变了，这转变的关键原因之一，就是车企们对智能驾驶的担忧和焦虑。
找上华为的理由，其实就一句话：看这两组数字。
根据2025年前九个月的统计，城区领航辅助新车的销量已经突破162.8万辆。华为乾崑智驾凭借45.2万辆的销量，占据了27.8%的份额——这比第二、第三名的总和还要多！有些月份，它的市场占有率甚至高达三分之一。
只要统计范围限定在指导价超过35万元的豪华车市场，华为乾崑智驾依旧以25.9万辆的销量遥遥领先，占据了52.7%的市场份额，稳稳拿下第一名。
跟“头号玩家”沟通、学习、合作，毫无疑问就是再自然不过的事情了。
这个“行业第一”，到底有多真金实料呢？
到了2024年，中国的新能源汽车市场渗透率首次突破了50%，真是个大跨步。到了年中的下半年，新能源汽车的智能驾驶技术在市场中的占比也超过了10%，这发展速度可是挺快哩。
转折点已经到来，智能化逐步成为竞争的重点领域。
潜力越大，竞争就越激烈。到现在为止，中国的智能驾驶市场发展出了三条主要的技术路线，各路实力派都在这些方向上布局。
第一种是生态闭环式的智能驾驶，代表企业主要是华为乾崑，他们通过整合软硬件的全套方案，打造自己的生态屏障，还借助与车企合作实现大规模落地；第二种是车企自主研发型，许多领头的车企都在全套技术上自己做，意在打造独家技术体系，增强产品特色；第三种则是开放赋能型智能驾驶，常见的做法是在“车企+专业智能驾驶公司”的合作中共同开发。
谁强谁弱，还不好说得清楚，但就眼下来看，华为乾崑已经远远领先于其他竞争者，堪称行业里的“超级巨头”。
最关键的竞争优势还是在于用户数量。
就在今年8月14日，华为智能汽车解决方案BU的CEO靳玉志发了一段微博视频，宣布华为乾崑智驾的搭载量已经正式突破了100万。
过去这一年里，华为乾崑的装车数量一直在猛涨，也意味着中国辅助驾驶终于踏入了大规模商用的深水区。
而用户数量之所以能遥遥领先，还得归功于另外两大优势的支撑。
第一个原因在于辅助驾驶场景的不断提升。
这两年里，很多车企都在吹嘘高阶智能驾驶和全民智驾的事情，可真正要做到，可没那么简单。
今年2月，靳玉志在央视新闻《中国经济引力场》直播中，给出了他的说法：只有具备高速和城市道路导航辅助驾驶功能的，才能算是高阶智驾。
确实啊，要评判一个辅助驾驶系统的优劣，城区辅助驾驶的使用时间比例真是最有说服力的依据。根据华为乾崑的数据，从2024年10月到2025年6月，城区智能辅助驾驶的里程数从0.51亿公里增长到1.21亿公里，驾驶的总时长也猛升到283.9万小时，增幅高达142%，而且城区的占比还超过了高速段。
第二点嘛，就是合作生态。
要把规模做大做强，不光得靠自己硬实力，还得靠身边的“朋友圈”帮忙。
华为乾崑的合作生态圈一直在不断扩大，现已牵头合作的上市车型涉及了鸿蒙智行、阿维塔、深蓝、岚图等众多主流品牌，共计28款车型。覆盖范围从15万到百万级的各种价格段，基本涵盖了全线等级。同时，还实现了纯电、增程、混动以及燃油等多种动力形式的适配。
正如上汽集团的CEO贾健旭所提：“汽车领域的红利现已从单纯的销量转向打造生态系统。能聚合更多合作伙伴，为用户带来多重价值，而不是只注重某一项功能，就能在行业中占据更有利的位置。”
这样的势头，推动了包括豪华品牌在内的许多传统车企，加快与中国科技公司合作步伐，逐步由“价格战”转向“价值比拼”。比方说，上汽奥迪A5L Sportback，成为全球首款搭载华为乾崑智驾的燃油车，这款车的三个版本都标配乾崑智驾ADS。
这就是现在“行业第一”真正的含金量所在。
不仅拥有遥遥领先的市场份额，还掌握着行业内难以忽视的话语权。
“第一”的位置，可不全靠大把投钱堆出来的。
华为乾崑在用户、车企、产业各方面的影响力，跟鸿蒙智行那出色的表现息息相关。
到了今年十月末，鸿蒙智行宣布累计交付已经突破一百万，用了大概43个月左右。
问界M9这款车，连续18个月登顶50万档以上豪华车销售冠军，真是让人都刮目相看。
大家都明白，这些光鲜亮丽的数据背后，关键还是靠智能化和智驾技术支撑。也难怪，其他车企才会对这方面态度大转变，态度完全变了个180度。
不过，鸿蒙智行其实只是个放大器罢了。从源头说起，华为乾崑的“第一”早就埋下了伏笔，没有错。
投入的研发力度远远超出行业平均水平，强度可谓是同行中的佼佼者。
智能驾驶技术发展得真是日新月异。到了现在，AI正以飞快的速度渗透到辅助驾驶领域，数据、模型还有算力，已变成了不可或缺的生产资料。
想要领跑，话不多说，归根到底还是得投点真金白银。
在这一块，华为乾崑的花费可以说是吓死人，投入之大真让人震惊。
华为乾崑在2024年的研发花费已经超过了100亿；正在开发中的乾崑智驾ADS 5，虽然还没有正式推出，但前期投入就已超过了100亿。
大量投入研发，换来了硬件、软件算法、算力以及数据方面的全面优势。
因此，很多汽车厂商自己开发智能驾驶技术，通常花上3年左右时间，而华为乾崑智驾系统每年基本都能推出一次大版本升级；至于其他车企的辅助驾驶系统，更新频率大约在60天左右，华为乾崑的更新速度更快，甚至实现了“周周新”的节奏，不断优化用户体验。
提高效率的技术策略
华为乾崑的“朋友圈”能迅速做大，关键呀，可能就是因为它有个“以终为始”的计划安排。
这个策略，比如说，先把高端的任务攻克了，然后再逐步放到基层去执行，挺管用的。
放眼整个行业，推动全民智能驾驶，大致有两条路径：一是从技术层面由中级向高级逐步升级，凭借智驾装载量来推广普及；另一种方式像华为乾崑那样，先大力攻克高阶智能驾驶技术，用高端技术的普及吸引用户，赢得用户的信赖和使用意愿，再逐步将高阶能力向下扩展，把用户体验摆在核心位置，带动智能驾驶的普及。
这种做法的优点在于，能最大限度保证“优质体验”和“安全保障”，因此更容易赢得车企的信赖。比方说，乾崑智驾ADS SE版，和高阶智驾算法采用同源，数据和算力都能共用，很多功能的上限和下限都有保障。
再说了，软硬件紧密结合的设计也很重要。
要让高级智能驾驶变得大众化，得靠“减成本、提效率”来实现。
不是依靠偷工减料或者裁员，而是通过科学的成本规划来实现。在华为乾崑的智能驾驶方案中，软件算法以及激光雷达等关键硬件都是自家研发，这样一来，它在软硬件匹配和工程交付方面更具优势，能更快针对性地优化方案，而且还能同时满足多家车企的需求。
这样一来，不仅能压缩成本，避免陷入堆料的陷阱，还让工程交付变得更灵活、更迅速。
怪不得博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥在去年5月提到：“要不是华为大力推动，中国的高阶自动驾驶发展还得再拖好多年。”
华为乾崑身上的马太效应，刚刚才露出端倪。
实际上，不只是华为乾崑的市场占比在迅猛上升，其他领头的智能驾驶企业也是一样的情形。
有人猜测，未来车企在挑选智能化供应商时，可能会更偏向那些头部企业，毕竟稳定性是个要点。今年，一个知名自动驾驶公司的创始人还坦言，辅助驾驶的角逐大概会在2026年前后告一段落，国内最终只会剩下三家企业站稳脚跟。
总结一下，行业里的马太效应会变得越发明显，领先企业的前途可说是光明无限。
这个观点倒也有一定的道理。
未来智能驾驶市场的局势怎么演变，主要得看L3技术的落实情况。到那时候，现在的领先企业可能会迎来一波猛涨，也可能会出现一次大的洗牌。
这主要是因为，L3和L2之间的差距一眼就能看出，影响力也差得远。在L3系统正常工作的时候，一旦出了事，责任基本上从司机转到车企或智能驾驶方案的供应商。这就对技术的稳定性、安全保障措施和数据积累提出了很高的门槛。
在这样的情况下，未来的智能驾驶市场发展，自然对那些领头的企业是个好消息。
一方面，为了达到冗余硬件设置以及累计亿级别的场景数据这些硬性要求，投入肯定得加大，“资产雄厚”的领军企业就更占便宜。
另外，更关键的是，进入L3时期，领先的公司很可能会带来更棒的驾驶感受。
到10月底，华为乾崑累计辅助驾驶行驶了58.11亿公里。上个月，新增的辅助驾驶行驶里程达到6.8亿公里，各种功能已经成了用户的日常标配，比如辅助泊车使用了3657万次，主动避免潜在碰撞的次数达到了26.4万次，语音助手的唤醒次数也达到了3.4亿次……
随着用户越来越多、使用也越发频繁，背后的逻辑其实没那么复杂。技术成熟，方便推广；推广扩大用户基础；用户量大，形成丰富的数据；大量数据又反过来推动技术不断升华。
技术带动商业，商业吸引用户，用户产生数据，数据反过来又促进技术的发展，这样形成了一个“技术→商业→用户→数据→技术”的循环，产生了飞轮般的推动力。而且，华为乾崑相比同行，更有能力实现“技术平权”，这也让它能积累更多的用户数据。这基本上决定了华为乾崑在L3时代还能保持领先，帮助更多用户从“不敢用”变成“频繁依赖”。
今年四月，靳玉志在凤凰网财经《封面》专访中提到，预计在未来一两年内会推进到L3的商业应用。
这可不是一下子就冒出来的事，而是得靠稳步推进的技术积累，还有大量数据来摸索学习。
想让所有人都能享受智能驾驶，归根结底得让这些功能既实用又吸引人，大家才会愿意去用。
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