换电站亏了上百亿，蔚来硬拼2700座，明明赚钱难又偏要死磕
你有没有想过，那个你开车用的换电站，到底是个生意还是个“坑”？蔚来硬是要建2700座，投入至少几百亿，亏损到让人心疼得想掉眼泪。明明建得多浪费钱，明明烧的钱多到可以盖好几个豪华小区，偏偏造车新势力像个死鲨一样，死磕不放。
我告诉你个真相，你以为换电站就是替你快充一下？不，早在几年前，行业就开始盘算这个潜在的金矿。根据我查的行业报告，建一座换电站初期成本大概在150万元左右。这还只是设备费，还没算土地、人工、仓储、运营成本。十年下来，这东西亏掉上百亿，甚至有人说全球还不到百家企业能扛得住。
可是蔚来偏要押宝，理由很简单——控制用户生态，绑定用户，让你买我的车就得用我的换电站。这种套路，也让人想起京东的仓储布局，前期铺得越多，后面渔利越多。你不用告诉我，晚间便宜电、白天卖贵电，是根本的商业逻辑。套上换电的牌子，变成了房地产+便利店的复合体，甚至还搞加盟。
我就奇怪了，难道不觉得奇怪吗？就算建了这么多换电站，为什么总有人说“赔得惨”？其实你只要看看这背后的逻辑——
补贴政策其实偏袒快充而非换电。根据商务部公布的数据，国家对快充的补贴力度远远高于换电站建设。这就导致企业喊打喊杀推标准，却难以在成本上取得优势。你看比亚迪、广汽都偏向快充路线，换电站看似风生水起，实则利润微薄。
电池技术每隔两三年就要换新，用户的电池会不断升级换代。久而久之，换电站得存放不同规格的电池——这个成本，几乎无限扩张。电池的多样性和迭代速度，意味着站点须要超高的设备复杂度，维护和换电流程都变成噩梦。
再加上，地方的土地、租金、人工成本不断上升。换一座站可能200万到300万，运营成本还得持续投钱。有人说：“你看，青岛港300辆重卡一年省出24万油钱。” 这是真的，但还有一个问题——这个节省是否足以弥补投入？我不同意。换电站对卡车、出租车的吸引，确实明显，特别是那些不停跑的“快节奏人士”。但对于个人消费者，除了“省点油钱”，他们还会愿意频繁来换站吗？我看未必。
你知道吗？在一些地区，换电站排队等候，排队时间有时候比充电还长。真是荒唐的事情。早晨高峰期，换电站门口排满了等候的车辆。有时候，光等个15分钟别说换个电池。那个时候，你还觉得建这么多站划算吗？我觉得像个恶性循环：你投入了，用户习惯了这个快快换电的流程，结果其实站点就像个浮夸的房地产项目。
更值得担心的是，未来电池的标准化会推倒一切。现在的电池型号五花八门，技术不断进步。十年后，不知道还会不会记得我们曾经拼命发展那些不同规格的换电设备。技术革新越快，换电站的“存货”成本越高，投资越不靠谱。
而我刚查了个数据，欧洲和美国也在试水换电，可多数企业都表示亏钱。特斯拉试过换电，但并没有大规模推广，反而更专注于超级充电。而国内，蔚来、未来汽车等在拼命抢差异化市场，但都明白，换电谁都不傻，都是在压着钱“硬拼”。
我还问自己一句：这是不是一场“变相地产+快餐”的“豪赌”？蔚来未来的财报便能解答这个问题。从去年财报来看，蔚来每季度依旧亏损严重，2022全年亏损累计超过60亿元。亏得啥样？我昨天看到一份行业分析报告，换电站的亏损主要在于运营规模难以收支平衡。而且政策（补贴静默）偏向快充，也在无形中捣碎了换电的“发财梦”。
真想不明白，蔚来为什么还要死磕这么多钱在换电站？是不是脑袋被这块牌子罩住了？每次看到那些广告“2700座换电站布局全国”，我就想，花那么多钱，能不能考虑一下用户的真实需求。现在市面上，电池的换还是不够成熟，标准没定下来，换电站的盈利空间也没想象中那么大。
结尾我只想问一句：你相信未来的车，真能靠换电站跑出个利润空间？还是说我们都在被这场迷局忽悠着，花掉了原本可以用来买车、用车的钱，至于最终的答案，也许只有时间会给出了。
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