大众官宣！家族旗舰车途锐即将停产，ID.5也将一并淘汰

大众汽车刚刚投下一枚重磅炸弹：2026年正式停产旗舰SUV途锐，同时纯电车型ID.5将于2027年退市。 这一决策终结了大众长达23年的高端化尝试，也暴露了传统巨头在电气化转型中的战略纠偏。 途锐曾是与保时捷卡宴同源的“西装暴徒”，ID.5本应是年轻化先锋，如今双双落幕，背后是销量崩塌与市场逻辑的残酷清算。

途锐的停产标志着一个时代的终结。 2002年诞生的初代途锐与保时捷卡宴共享平台，搭载过W12汽油机和V10柴油机，最大扭矩达到800牛·米，硬派越野能力让它成为“低调豪车”的代名词。 2010年推出的第二代车型引入动态灯光辅助和空气悬挂，2018年第三代换用MLB Evo平台，与奥迪Q7、兰博基尼Urus成为技术同源兄弟。 但豪华基因未能挽救销量颓势。 2023年途锐在欧洲售出15,613辆，2025年上半年仅6,928辆，同比下滑6%，不足巅峰期年销8万辆的十分之一。 在中国市场更显尴尬：2024年前三季度销量4,539台，终端优惠超10万元仍不及奥迪Q7一半。

销量崩塌的核心矛盾在于品牌溢价缺失。 途锐与奥迪Q7、保时捷卡宴技术同源，但大众商标无法支撑豪华定价。 消费者需求转向城市实用属性，BBA等豪华品牌降价挤压生存空间，让途锐陷入“高不成低不就”的泥潭。 2017年途锐退出美国市场时，已被更实惠的大众Atlas取代；如今在欧洲，起售价45,475欧元的探岳L半年销量超2万辆，以低成本和大空间承接了途锐的市场角色。

ID.5的退场则是大众电动化试错的缩影。 2021年推出的ID.5基于ID.4打造，定位轿跑SUV，溜背造型设计瞄准中国年轻群体，但实际表现事与愿违。 为追求运动感牺牲的后排空间，背离了中国家庭用户对实用性的刚性需求。 区域战略同样失败：欧洲市场被更实用的ID.4压制，美国从未上市，中国也未引发关注。 成本分摊更成难题，小众车型难以抗衡特斯拉Model Y的规模化优势。

产品线收缩后，大众的资源正向两大方向集中。 燃油车领域，探岳L以更低价格（欧洲起售价45,475欧元）、三排座椅和2500公斤拖曳能力承接主流市场。 电动化领域，ID.3和ID.4成为核心支柱，2023年ID.4以5,251辆登顶欧洲电动车销冠。 与小鹏合作开发的ID.8被定位为途锐替代者，车长近5米，基于SSP平台打造，计划2026年上市。

战略调整伴随着成本与技术的双重博弈。 停产亏损车型可缩减超20亿欧元年研发支出，投向SSP纯电平台开发。 但智能化短板仍是隐患：ID系列车机卡顿、低温黑屏问题频发，落后于新势力体验。 品牌价值重构更为紧迫，电动时代“VW标”光环褪色，ID.3在中国降价至10万级区间即为例证。

行业变局中，传统巨头的选择呈现共性。 宝马停产销路不佳的i3，奔驰淘汰EQ系列入门款，均聚焦盈利主力车型。 大众的取舍看似激进，实则是销量数据与市场逻辑驱动的必然。 途锐与ID.5的消失，为电气化豪赌腾出了最后的筹码空间。