6月那天，数据一出，我差点把杯子举到眼前。鸿蒙智行今年上半年交付24万辆，同比增长18.6%。6月单月50,624辆，在造车新势力里排到第二。全系历史总交付突破143万台，创下国内新势力最快百万交付纪录。
外表的光鲜背后，是一场看不见的压力。2026年上半年，国内汽车销量同比下降21.1%，跌到992.1万辆；乘用车零售870.1万辆，同比下滑20.2%。价格战打得更凶，行业利润率滑落到3.4%，是近五年新低。
但在同一片缩水的市场里，竞争对手的劲头却更足。零跑上半年交付35.65万辆，同比增长60.8%；极氪17.83万辆，增幅97%；蔚来19.11万辆，增67.4%。相比之下，鸿蒙智行18.6%的增速几乎垫底于头部阵营。
结构也开始失衡。6月单月，鸿蒙智行销量同比大约下滑4%，新品扩容却没带来应有的放大。
五大品牌覆盖了从15万到百万元的全价位段，但并没换来五倍的增量。问界仍是主力。上半年贡献16.08万辆，占总量的66.5%。6月问界交付30,199辆；智界、享界、尊界三者合计只有大约1万出头。智界上半年19,345辆，同比下滑56.9%。一个品牌扛起近七成销量——这不是五界齐发，而是一界带着四界。
资源分散和定位模糊也随之显现。智界R7和问界M7的售价几乎贴近，动力方案相似，定位也趋同；宣传、渠道、经销商网络都在抢有限资源。车海战术虽然急促，但并没有打开增量，还把品牌边界给削薄了。
如果把外部竞争说成伤口，华为内部的路线之争就成了更致命的内伤。华为汽车业务走两条并行路线：余承东掌控的鸿蒙智行，深度参与产品定义和营销；徐直军带领的华为干昆（车BU/引望）负责智驾、座舱等解决方案。边界越走越模糊，彼此之间的线越拉越紧。
产品直接对垒。启境GT7起价20.99万元，尚界Z7T起价22.98万元，同一技术体系、同一猎装车品类，差价不到两万。也就是说，华为把同一套技术既让左右手用，还在同价位上彼此竞争，直接分流鸿蒙智行的潜在客群。
技术红利也在被稀释。曾经鸿蒙智行独享的高阶智驾，如今被广泛放下，搭载乾崑智驾的车型已达43款；去掉鸿蒙智行体系的14款，还有29款不是鸿蒙智行的。与问界M5到M9价位带重叠的SUV至少13款。乾崑智驾累计搭载量已突破190万台。
品牌标识更微妙。三年前任正非定下“不造车”，不让华为出现在整车宣传。现在启境、奕境、阿维塔、猛士与鸿蒙智行五界同属华为最高等级的全栈合作，合作地位不再对等。这场平等表态，正在慢慢改变“华为光环”的存在方式。
门店里“华为”字样不常见，而与乾崑合作的车型却把“华为乾崑智驾”这几个大字挂在显眼位置。华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志也明确，这五界合作地位完全对等。这场内耗的根源，正在于组织架构的调整。
最初，余承东既做终端BG又做车BU的CEO，协同很紧密。后来靳玉志成了车BU CEO，余承东改任车BU董事长，随后又降到副董事长。2025年4月，余承东正式离开车BU的一线。
从此，终端BG和车BU各自为战，终端BG追求销量，车BU追求技术分成的最大化。两边的考核目标彻底分离，没有统一平衡。
问界的独家技术溢价也跟着崩塌。赛力斯在2025年的盈利是29.41亿元，而2026年上半年预亏在15亿到18亿元之间。相同的合作模式，走出截然不同的路子。
鸿蒙智行的增长困境，确实是内外夹击，但真正的主因还是内部。外部市场收缩是全行业难题，鸿蒙智行还能实现18.6%的增长，已经不容易。但内部两条路线抢占资源、重叠的价格带和客群，正在让鸿蒙智行的品牌辨识度被稀释。
余承东把2026年的目标定成100万到130万辆，上半年完成率只有约24%。如果资源斗争和品牌内耗继续，鸿蒙智行的长期竞争力会进一步被削弱。
华为两线并行，本意是让赛马出好马，可现在的草地上，反而像两匹马彼此踩在同一块地上。
