卡车这玩意儿，搁以前，谁也不会把它跟“环保”、“低碳”这类词儿联系起来。
毕竟，轰鸣的马达声、尾气滚滚的画面，才是它的标配。
可现在不一样了，物流这根支撑我们生活的“大动脉”，也得想着怎么“洗个澡”，变得更绿才行。
一汽解放，这老牌国企，最近在南通那个汽车动力系统技术年会上，也亮了亮他们的牌。
黄功平院长那番话，既有冲劲儿，又挺接地气儿。
解放的新能源“变身”，说白了也就是这几年的事儿。
2021年搞了个“15333”战略，听着玄乎，其实就是“雨露均沾”，纯电、混动、氢能，一个都不拉下。
这几年也确实铆足了劲儿，又是搞研发，又是圈地建厂，又是铺销售网络，看着挺热闹。
2023、2024年新能源车销量翻倍，听着也挺争气。
可麻烦也来了，卡车这东西，跟咱们私家车可不一样，它得能驮、能跑，还得能帮司机师傅挣钱。
特别是中长途干线运输，那简直是个“老大难”。
纯电卡车，听着零排放，但真要跑起来，就一堆“梗”。
充电桩就是个“卡脖子”的问题，煤炭港口那种地方，自己捯饬一个还行，但利用率太低了。
高速公路上的充电桩，那价格，啧啧，1.2元/度打底，卡车那电瓶，动不动就四五百度电，充一次，感觉钱包被掏空。
而且，快充技术还没彻底“驯服”，跑长途，心里直打鼓。
更扎心的是，续航里程和载重，简直是“水火不容”。
电瓶多了，车身重，拉的货就少，运输效率直接打折。
想用高压快充，还得配上智能驾驶辅助，成本又得往上窜。
这么一算，跟烧柴油的卡车比，谁更划算，还真不好说。
混动卡车呢？
看似是个“过渡期选手”，但司机师傅们心里门儿清，算盘珠子拨得比谁都快。
指望一两年内把本儿挣回来，现在看来，有点“白日做梦”。
增程式技术成本下不来，回本周期太长，人家不买账啊。
而且，混动卡车还挑地儿，像西部那种爬坡路段，效率掉得厉害，只能在东部溜溜弯。
氢能卡车，听着最科幻，但基础设施就是个“拦路虎”。
全国加氢站才几个？
基本都窝在示范城市里，干线运输压根儿就够不着。
制氢、储氢、运氢，哪个环节都得砸钱。
氢气价格要是飙到25元/公斤，用车成本直接超过柴油车，只能靠补贴“续命”。
这补贴要是断了，谁还敢碰氢能卡车？
解放也门儿清这些“痛点”，所以他们祭出了一个“多路径协同”的方案，纯电、混动、氢能，一个都不能少。
纯电方面，他们打算跟搞基础设施的“大佬”们合作，建换电站、超充站，比如跟起源新动力“牵手”搞换电站，跟高老庄集团一起推广换电重卡。
说白了，就是“车企+电网”的模式，大家抱团取暖。
混动方面，他们把增程式混动当成一个“备胎”，优化油电混合和气电混合技术，争取让用户早点“翻身”。
氢能方面，他们要推出“星熠”双子星产品，包括液氢燃电牵引车和氢气发动机，降低购车门槛。
毕竟，发动机升级要掏15万，听着就让人“肝儿颤”。
当然，光靠这些还不够。
解放还想用智能驾驶给卡车“加buff”，提高效率和安全性。
他们的J7燃电牵引平台，目标是实现90%以上的智能驾驶覆盖率，通过L2-L3级技术降低能耗，甚至还在“密谋”L4无人化技术。
这要是真实现了，干线物流效率绝对能“起飞”。
作为一家老牌国企，解放也明白，单枪匹马不行，还得跟上下游供应链的“小伙伴”们一起“组团”。
他们想推动液氢储供系统、电驱桥等核心部件国产化，目标是把80公斤液氢罐成本降到3万元，发动机降到1000元/KW。
这要是能形成规模效应，全产业链的成本都能“跳水”。
说白了，中长途重卡的低碳转型，是个系统工程，涉及到技术、成本、基础设施等方方面面。
解放的思路是，能用电就用电，能用氢就用氢，通过多技术路线协同、场景化产品开发和产业链协同，推动商用车从“传统制造”向“解决方案”转变。
未来，随着液氢技术成熟和智驾生态完善，中长途干线物流或许真能突破新能源渗透率的“天花板”，实现绿色运输的规模化落地。
不过，这中间还有很长的路要“趟”，还有很多“坑”要填。
但至少，我们看到了曙光，找到了方向。
仅这一个“壮士断腕”的决心，就足以说明问题的迫在眉睫。
当我们习惯性地将高油耗归咎于卡车本身的“宿命”时，是否忽略了背后更深层次的能源结构和技术瓶颈？
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