武汉的车多到什么程度？400万辆以上，上了榜单但不搞尾号限行，这事儿你信么？北京上海都靠限号稳住局面了，武汉却靠一堆桥和高架撑着，真的是靠运气还是有底气？
去年国庆我去了一趟武汉，朋友小李也是做汽车销售的，见面第一句话就吐槽：你猜这车多，我们市区路网能堵成啥样。但有意思的是，走了整整几天，堵没见多少。小李说，武汉路网没你想的那么差，要不就是我那几天选得路，或者限行那套套路人家没用。
想想也合理，武汉有12座长江桥梁，光这数字就让北上广没法比。还有两条长江隧道。光跨度就够巨大了，再加上汉江上的11座桥梁，硬生生撑起了全城交通的血管。我刚才翻了下笔记，武汉的高架总里程超过550公里，全球第一，上海紧随其后但差距明显。二环线全长48公里，基本都是高架，缓解了中心城的交通压力；还有那条东风大道高架，一路13公里，设计时速80公里，双向8车道，地面再开6车道，共14车道，简直就是交通航母。
但是，汉口地区的路网老问题一直没彻底解决。朋友阿豪是个老修理工，他跟我抱怨，说：水果湖隧道早晚堵得跟粥一样，每天上万个车都挤在那儿，堵成翔。环线收费高也被诟病，四环路的高额收费让不少人绕行，没形成真正的城市交通循环。这和道路设计本身的合理度有关，不能全怪人或车。
顺便说一句，武汉市交通事故率全国第一，这个数据听着让人心慌，也证明说路多就安全、多通畅不一定可靠。你说这矛盾怎么看？交通设施好像很硬气，但安全和效率仍旧难兼顾。是不是因为车太多规划没跟上，或者原有路网发展没赶上汽车爆炸性增长？网约车和出租车占了路面大半数量，私家车反而不是唯一考验，这一块也值得想想。
我有个猜测，虽然没细想过，但估计武汉部分车主买车不是纯为在市区用。身边几个朋友都是周边地市的，挂了武汉牌，但实际用车地点99%在外地，那是不是也虚胖了当地的保有量？这样一来，限号的实际影响力就弱了，毕竟开车在武汉里面少，尾号限行对他们影响小，车照肆无忌惮地增加。只是猜测，数据不好拿。
汉口这边拥堵如果真的像传言那么严重，为什么不把香港路全部修成高架？堵点的地面道路难受，但架上去了车流畅，轨迹一变可能立刻就能好转。还有建设大道、后湖大道，甚至发展大道二环段也都是网络改造潜力大的地方，出力点无数。
说起来四环路收费过高，是不是有点像一刀切的政策，效益反而打折扣了？对比东莞，面积不到2000平方公里，汽车400万辆以上都限号，他们管得那么严，武汉大面积，车也多，但这放开不是抢先一步而是多方面的妥协和平衡？成都那边限行措施也很复杂，但效果都市交通又怎么样，未必见得比武汉好多少。路上那一大半网约车+出租车，反而是很好的分流器，这些规模都很惊人。
小陈是武汉一线的研发工程师，他有次跟我闲聊说：城市的交通和产品研发很像，要多方协调，理顺供应链关系，车多路挡只是冲突的表象，背后是结构和协调的问题。你建再多桥，不解决设计合理和管理规则，堵点还是会变堵块。但武汉确实比其他城市多了很多快路和桥，底子不差。
我前面说武汉没限行，说的有点大，失之片面。限制手段不仅限尾号限行，还有政策管理、优先通行、公交专道配合等。武汉这样调整，部分气量换成设施，部分寄望于经济手段（四环收费），真是花里胡哨背后的权衡。
你有没有想过，这么大一座城市，车子多到翻，靠着一堆桥和高架撑起来的交通网能否撑得住未来的更多增长？彼时你觉得，这样的城市交通体系还能有什么破解之道？更多的限制？更智慧的管理？还是更彻底的路网升级？
这些东西，不是光修几条高架能解决的。（这段先按下不表）
我倒是更想知道，武汉那些车主最常用的几条路，哪些具体时段最堵，让你感觉这也太糟心了？哪条桥上车流最舒服，哪边高架又开始慢下来？你身边是怎么跟交通过招的？这些小事，才是影响大家日常感受的大头。
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