8月1日，零跑汽车7月销量确认为101267辆，同比增长超110%；本月系零跑汽车单月交付量首次突破10万辆大关，客观上成为首个单月销量超10万辆的新势力品牌，同时也确实做到以新能源汽车产品进入10万辆俱乐部的自主品牌。
从2025年1月单月交付尚不足4万辆，到2026年7月，零跑单月销量实现了远超两倍的增长。这一跃升速度放在整个中国汽车行业都极为罕见。
其中最具看点的车型，当属零跑D系列旗舰产品D19。该车正式交付从2026年4月开始，首月交付4455辆，次月交付7021辆，六月份攀升至8034辆，七月份终于实现月销量突破万辆。对于一个此前并不以营销见长的新势力品牌而言，其品牌的中高端SUV产品能在四个月里实现月销量持续攀升且破万辆，是相当难得的表现。这一结果足以说明现阶段的汽车市场品牌溢价在逐渐弱化，在消费左移的趋势里，用户更注重产品本身的竞争力，即更注重性能价格比。
该车作为大型SUV，全系标配四驱，售价仅21.98~26.98万元；增程版售价21.98、23.98万元，低配版即有CLTC工况400公里的纯电续航里程，高配版达到500公里，百公里加速成绩为6秒。纯电动版本续航为620、680和720公里，百公里加速成绩为4.9、4.9、3.9秒，旗舰版采用三电机驱动。
产品竞争力显然可以给予肯定的评价。
这也是零跑汽车能实现销量持续增长的核心因素。单车利润空间虽然略低，但销量一旦拉起来，朴素的薄利多销逻辑也能够让这家年轻的车企真正成长为一线企业。
将零跑放在新势力阵营中横向对比，差距更为直观。鸿蒙智行（问界、尚界、享界、智界、尊界五大品牌合计）7月总销量为45046辆，理想汽车为30468辆，小米汽车超过30000辆，深蓝汽车为29213辆——这些品牌单月销量相加，仍不及零跑一家。
零跑并非靠单一爆款打天下。其产品线覆盖A、B、C、D四大系列，从微型车到大型SUV，价格区间横跨5万至27万元，几乎囊括了主流家用车市场的每一个细分赛道。这种多车型均衡发力的格局，使其抗风险能力远高于依赖单一车型的新势力同行。
各家的策略差异也由此清晰显现。鸿蒙智行走的是多品牌+生态赋能路线，华为技术加持与车企合作模式使其快速铺开，但多品牌分流的资源与渠道协同问题同样突出，销量天花板逐渐显现。理想汽车依靠精准的用户运营和家庭定位起家，在高端市场站稳了脚跟，但随着竞品不断涌入，理想L系列产品的增长空间正在收窄。小米汽车借助粉丝经济与生态链优势，首款车型SU7订单表现亮眼，但产能爬坡与供应链管理仍然是其需要持续攻克的短板。
零跑的路径则截然不同：不靠营销噱头，不堆硬件参数表，沉下心来搞全栈自研和供应链整合，将有限的资源全部砸向成本控制。
零跑之所以能实现“10万级别车型也有高阶智驾”，根本原因在于其对核心零部件的深度自研。电池、电驱、智能座舱、自动驾驶系统——这些在传统车企手中需要向外采购的核心部件，零跑选择了自研自产。这种策略在前期投入巨大，但一旦研发完成并进入规模化量产，成本优势便会呈指数级释放。
供应链管理同样是零跑的杀手锏。通过垂直整合与规模化采购，零跑将每一个零部件的成本控制到极致。以D19车型为例，该车全系标配四驱系统，这在同价位竞品中几乎是不可想象的事情。传统车企要实现同等配置，单车成本至少需要高出3-5万元，而零跑通过自研电驱系统，硬生生将这一成本压了下来。这种“降维打击”式的产品策略，使其在10-20万的主流价格区间内迅速抢占份额。
对于零跑而言，这种模式并非没有风险。全栈自研需要持续的高额研发投入，一旦销量增长不及预期，巨大的固定成本将直接侵蚀利润空间。但至少在当下，零跑赌对了，市场给出了正反馈。
在本土车企里，有五家车企销量始终名列前茅，被称为“自主五强”——比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车，以及长城汽车。前四家车企的销量整体较高，比亚迪凭借在新能源汽车赛道提前布局，2025年上半年累计销量达到214.6万辆，稳居榜首；吉利汽车上半年累计销量140.9万辆，同比增长47%；长安汽车上半年累计销量135.5万辆，创近8年新高；奇瑞汽车上半年累计销量126万辆，出口表现尤为强势。
长城汽车与前四家车企相比，销量明显矮了一截。2025年上半年，长城汽车累计销量仅56.9万辆，单月销量在10万辆左右徘徊。其6月销量为10.81万辆，新能源乘用车占比偏低，燃油车仍是主力。截至目前，长城汽车尚未公布其7月销量快报，但零跑7月销量已突破10万辆——若这一趋势延续，零跑超越长城汽车，成为本土车企乘用车销量第五的企业，并非没有可能。
零跑的威胁点在于，其A/B/C/D系列产品线完整覆盖了5-20万的主流市场，直接冲击的是比亚迪秦、宋系列，吉利银河系列，以及长安深蓝、启源等走量车型。这些车型正是自主五强赖以生存的“基本盘”。零跑若能持续在10-15万价格区间站稳脚跟，对传统车企的销量侵蚀将是系统性的。
当然，零跑目前尚未推出子品牌，而自主五强均有多个子品牌矩阵——比亚迪有王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望；长安有深蓝、启源、阿维塔；吉利有银河、领克、极氪；奇瑞有星途、iCAR、智界等；长城有哈弗、欧拉、魏牌、坦克和长城皮卡。零跑在主品牌产品线完善之后，后续若进一步丰富产品线，推测其在“自主五强”中的排名或许会进一步提升。
零跑模式的崛起，给整个行业带来一个值得深思的信号：新势力竞争的下半场，不再是单纯卷技术参数、卷生态故事，而是回归制造业的本质——卷成本、卷效率、卷供应链管理。全栈自研的底层逻辑，不是技术炫技，而是成本控制；不是品牌溢价，而是产品性价比。
零跑以全栈自研和高效率的供应链管理实现了突破，对于理想、小米、蔚来等新势力同行而言，或许也是一个值得反思的样本：当用户的钱包越来越紧，当消费降级成为主旋律，那些华丽的营销故事还能撑多久？
零跑的模式可以被其他新势力复制吗？理想、小米们该从零跑身上学什么？
