要是你仔细留意，会发现一个挺奇怪的情况：
明明大家都觉得氢能源才是最终的能源形式，它零碳排放、补充能源速度快、行驶里程长，排放物还只有水……
可到了实际生活中，不管是中国还是美国，几乎没什么人在认真研发氢能源汽车。
反而日本，一个国土面积狭小、连加氢站都没地方建造的国家，却把氢能源当作“国家信念”一样全力推广。
这说得通吗？
有人认为，原因很简单——因为“氢能源的关键专利”基本上被日本垄断了，中美两国要么搞不了，要么搞起来不划算。
这话听着似乎有点道理，但事实真的就这么简单吗？
恐怕不是这样！
01 中美真的没有大力推广氢能源车吗？
说起这个问题，说实话，中美两国其实并不像大家所想的那样——没有大力推广氢能源车。
相反，从很早开始，两国就积极进行布局了。
比如早在2003年，小布什就在国情咨文里高调宣布了“氢燃料倡议”，还投入12亿美元，目标是让“21世纪的孩子能开上氢能源车”。
同一时期，美国能源部还联合通用、福特，开展了一个名为“FreedomCAR”的项目，旨在推动氢能源车的商业化。
加州的热情更是高涨，前州长施瓦辛格推出了“氢高速公路”计划，决心在全州范围内布满加氢站。
这几年你在加州看到的丰田Mirai、本田Clarity，都是当时那个计划带来的成果。
中国也是如此，最早在“十五”863计划中，就把氢能源列为国家重点发展方向，和纯电动汽车、混合动力汽车并称为“三大主线”。
在补贴方面，氢能源更是得到了“特殊关照”，其他新能源汽车的补贴早就逐步减少了，而氢能源车的补贴一直持续到2020年，还在享受政策红利。
再往后，像冬奥会期间，上千辆氢燃料车在张家口行驶；
广东、上海、京津冀地区打造示范城市群、建设加氢站；
潍柴动力、上汽、长城这些汽车制造商也都投入了大量资金——这怎么能说“没搞”呢？
听起来，我们似乎对“中美两国的投入”判断有误，但现在氢能源车的发展不温不火，是因为“专利”都掌握在日本手里吗？
02 是因为专利问题而放弃了？
从理论上来说，似乎是这么回事。
因为早在18年前，日本就开始研发氢能源技术了：
比如本田在2008年推出了FCX Clarity试验租赁车，丰田在2014年发布了全球首款量产氢燃料乘用车Mirai；
与此同时，从电堆、膜电极到高压储氢罐，整个技术链条上的技术都有日本企业占据关键位置；
再加上日本公司持有的相关专利数量，曾经位居全球第一……
考虑到这些情况，似乎有一定的道理！
可这就意味着“其他国家搞不了”吗？还真不一定。
一方面，日本其实没那么封闭。
丰田早在2015年就宣布开放部分燃料电池技术专利，之后也不断与中国、美国开展合作。
像亿华通、巴拉德这些企业，背后都有“外部援助”的支持。
另一方面，中美两国也不是停滞不前、只在旁边看着。
中国这两年氢能专利的增长速度非常快，就连日经都称“日本的地位正在被改变”；
此外，在一些关键制造工艺上，中国已经具备了追赶的能力，尤其是在重卡、工业用氢这类“非乘用车场景”中。
所以说，专利门槛并不是放弃的理由。
真相可能更现实——不是搞不成，而是算过账后，觉得继续搞下去，没那么划算。
03 为什么说搞下去不划算？
这不是随便说的，因为只要稍微了解一下就会发现：氢能源汽车的发展实在是成本太高、难度太大、太不划算。
先说说基础设施。
建造一座加氢站，动不动就要上千万，还得选地址、经过审批、铺设管道，远不像充电桩插上电就能使用那么简单。
结果就形成了车少没人用、站点亏损关闭，站点关闭后车更没人敢买的局面——完全是“先有鸡还是先有蛋”的难题。
美国加州就吃过这样的亏：铺设了几十座氢站，结果维护跟不上、氢源不稳定，很多站点干脆就直接停运了。
韩国甚至还出现过全国四分之三的加氢站，一夜之间全部停摆的尴尬情况。
再说说车本身。
丰田Mirai一辆就要70万左右，性能还赶不上纯电动汽车，续航里程也不比顶配的电动车多多少；
最坑的是，加一箱氢要花七八百块，跑出来的里程成本还没有电车划算。
你想想，一个天天被说成是“终极能源”的产品，购买价格贵、使用成本贵、维护费用也贵——谁真的愿意掏这个钱呢？
更不用说纯电动汽车这边竞争激烈，续航700多公里、20分钟快充、价格直逼燃油车，而且到处都有充电桩。
你站在国家、车企、用户的角度来看，有这么多缺点，怎么看似乎都不值得！
总的来说就是：
氢能源车这件事，就像一个有远大梦想的天才学生——
成绩也不错，发表的论文也多，可一到毕业找工作，却被现实泼了冷水。
不是他不够优秀，而是成本太高、难度太大、对环境要求太苛刻。
更麻烦的是，身边还有一个“学得快、竞争狠、朋友多”的同学——电动车，早就已经快速发展起来了。
所以，别再用“专利被日本垄断”这类表面理由，来解释氢能源车的遇冷。
真相往往更残酷也更简单：资源有限，只能把优先级给最有可能快速发展起来的那一个。
而氢能源呢——它很美好，但还远远不够完善，这就是答案！
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