你猜怎么着，很多人就是接受不了一个事实：现在东风集团稳定盈利的靠山，是在十堰生产的商用车和越野车。那块稳当的利润，十堰有；而当初被寄予厚望的轿车业务，却被分拆到了襄阳、武汉等地——如今好几个乘用车板块都在亏损。
很多十堰人心里一直有个结：要是当年把轿车线留在十堰，东风总部或许就不会迁走，城市规模和产业实力可能也不会变成今天这个样子。说实话，这种代际的遗憾一直很扎人。
十堰的发展几乎系在二汽（也就是现在的东风公司）这根绳子上。上世纪60年代末，三线建设把厂子选在秦巴群山里、偏远得很的地方。不到二十年，这里从一个默默无闻的小山村，变成了名闻全国的“汽车城”。鼎盛时期，东风相关产业占了十堰工业总产值的大约六成，EQ140轻型货车畅销全国，为城市带来持续税收和大量就业。
于是有人一直纳闷：既然卡车能把钱赚稳了，为啥当年还要把看起来更有前途的轿车项目搬走？要是乘用车链条都留在这儿，十堰完全可以商用车、乘用车两条腿走路，不必死靠重卡一棵树。
不过不能只凭感情想当然。十堰有几个现实硬伤摆在那里。山区占比超过九成，很难找到大片连续的平地来建现代化厂房。受山间河流影响，城市供水能力偏弱——一旦干旱，生产用水压力就很大，不容易支撑起大规模扩张。
交通也不是小问题。战时靠山隐蔽是优势，和平年代反而成了阻碍。汽车产业离不开零部件进出和整车物流，襄阳坐落在江汉平原，铁路公路四通八达，天然占优。早在1983年，二汽就开始谋划在襄阳建基地——这其实是东风走出十堰、进行“第三次跳跃”的第一步，是个长期战略，而非一时冲动。
再看2003年东风与日产合资谈判的那回合，日产非常看重基地的航空配套。那时武当山机场还没规划；机场在2012年才开建，2016年才通航，不能满足长期合作的需要。于是东风日产的高端轿车基地选在了襄阳；神龙汽车项目早期直接落在武汉。同年9月，东风集团总部也搬到武汉，研发、资金和决策权随之外移。
谁也没料到行业格局会被后来几年的价格战压成这样。乘用车行业利润被掏空，东风旗下多个乘用车部门长期亏损。可扎根十堰的产业还在撑着。到2024年，东风商用车板块的收入已经达到了472.2亿，而且一直保持稳定盈利，成为集团最主要的利润来源之一。
一山之隔，一边盈一边亏——这差距，把十堰发展的短板暴露得更清楚了。回头看，不只是乘用车链条没留住，十堰原本的六大老牌优势产业也陆续萎缩，拖累了城市的上限。十堰因此错失了千亿元级别的乘用车市场红利；曾经年产三百多万套、产品远销海外的东风轮胎厂在2006年宣告倒闭；本地钢铁冶炼因地形和环保限制逐步缩小；大量军工配套零件产能随主机厂搬迁而流失；山区能源开采因资源枯竭而消退；本土轻型机械制造在外部集群竞争下不断衰落。
即便如此，十堰仍然紧抓商用车这一条赛道不放。现在这里已经有了“中国卡车之都”的称号，本地汽车配件交易市场年交易额超过800亿元，各类零件源源供应全国汽车厂商，工业基础还算稳固。
短板也很明显：总部搬走后，优秀人才和科研力量外流，城市经济过于依赖商用车一条腿，新兴产业成长慢，抗风险能力弱了。相比之下，襄阳凭借乘用车和发动机两大支柱，形成了上千亿元规模的汽车产业集群，差距一天比一天大。
有人会想像“如果当初不这样会怎样”。说实话，地理环境、水文条件和交通这些限制是存在的，过去失去的产业也无法简单挽回。对十堰而言，最现实的路还是以现有基础为根：把商用车、新能源卡车和零部件做强、把实体经济做大。等产业够硬了，或许才能真正冲破山区城市的束缚——这是一个漫长的过程，也留给未来一点想象的空间。
