上周跟一位刚提零跑C16的朋友聊了聊，他买的是520智驾版，官方标称续航520公里。本来对这车挺满意，十五六万的价格，六座布局，冰箱彩电大沙发，账面配置确实能打。但聊到续航，他脸色一下就变了：“提车两个多月，实际跑下来300公里都勉强，市区也就六折，上了高速直接四折。最离谱的是，有次16℃的天气，我尽量不开空调，满电实测才跑了335.6公里，达成率不到65%。”他想不明白，官方宣传的520公里，怎么就凭空蒸发了将近两百公里？
更让他心里犯嘀咕的是，这种缩水并不是从一开始就有的。他翻出手机里的充电记录，去年12月刚提车时，满电还能跑个380公里左右。今年3月某次夜间OTA升级之后，续航就断崖式地掉了下来。他问过4S店，得到的回复是“系统优化提升安全性”“冬季低温正常衰减”。可问题是，3月份的浙江，温度已经回升到十几度了。
他不是一个人。截至2026年3月，仅车质网一家平台，零跑的投诉页面就累积到92页，总投诉量逼近2760条，黑猫投诉平台上更是超过了4200条。C11和C16这两款车的投诉量，占到了品牌整体投诉量的一半以上。而放眼整个行业，2026年3月，全国12315平台接获的新能源汽车“锁电”相关投诉量超过1.2万件，同比暴涨273%。这些数字背后，是上万名车主在OTA升级后，眼睁睁看着自己爱车的续航一夜之间“缩水”的集体噩梦。
续航为何会凭空消失？OTA究竟是升级服务，还是车企在后台悄悄操作的一把刀？
先把这个词说清楚。“锁电”并不是电池坏了，而是车企通过OTA远程升级，偷偷修改了电池管理系统（BMS）的参数。具体来说，操作手法主要有三种：
一是降低充电截止电压。以前电池能充到4.2V算满电，OTA之后充到4.0V就显示“100%”，表面上看还是满的，实际上电池根本没吃饱，十几度的电量就这么被“藏”起来了。
二是提高放电截止电压。原本电量放到2.5V才停止输出，现在放到2.8V就显示“电量耗尽”，电池里明明还有余电，但系统不让你用了。
三是限制充放电功率。快充速度从66kW降到36kW，充满电从40分钟变成一个多小时。加速也变肉了，一脚油门踩下去，车子慢悠悠地响应。
打个比方，你的电池就像一个标着刻度的水桶，BMS就是这个桶的管家，决定哪里算“满”、哪里算“空”。所谓锁电，就是车企远程改了管家的规则：把“满水线”往下挪，把“没水线”往上提。桶还是那个桶，但能用的水少了。
这种操作的隐蔽性就在于，多数车主只感到续航变差、充电变慢，却很难直接证明是车企主动“锁电”。去4S店讨说法，得到的答复往往是“冬季低温影响”“系统优化提升安全性”——把偷偷降级包装成优化升级。
零跑不是唯一一家被投诉“锁电”的品牌。从2021年到现在，这个问题已经像病毒一样在新能源行业蔓延了好几年。
最早被大规模曝光的是威马汽车。2021年，威马EX5连续发生多起自燃事件，随后车企在未提前告知车主的情况下，通过OTA更新限制了电池的充电上限与放电功率。2022年初，173位车主联名向威马发出律师函，称威马以“免费检查车辆及赠送200元京东卡”为由驱使车主到店，实则通过OTA远程升级悄悄“锁电”。有车主反映，保养前满电还能跑350公里左右，保养后直接掉到260公里，快充速度也从16分钟充10度电变成了36分钟。
广汽埃安也没能逃过。2026年5月，有AION S魅580车主在完成厂家推送的BMS升级后，遭遇了续航从340-350公里断崖式跌至230-260公里、满充电量减少近8度、快充峰值电流下降20A的系列问题。厂家以“正常优化”为由拒绝恢复原始程序，网约车司机群体因此每天多支出10到15元电费。
零跑这边的情况同样触目惊心。多位C16车主发现，车辆官方标注的200kW电机峰值功率，实测只能跑到150kW左右，相当于标称性能打了七五折。有车主提供的详细记录显示，在同路段、同驾驶模式下，升级前0-100km/h加速只需7.5秒，升级后延长至9.2秒。另一位车主跑长途，升级前中途只需补电一次，升级后不得不多停两站。一位C11车主形容得很直接：“这就像买了个会退化的电子产品，原以为的OTA升级成了降级。”
这些案例有一个共同点：车主全都没有事先知情权，升级后无法回退，车企以“保护电池安全”为由搪塞了事。
车企为什么要“锁电”？这个问题背后，是一笔在安全、成本和利润之间权衡过的“经济账”。
首先是质保成本压力。根据国家规定，新能源车动力电池须提供8年或12万公里质保，容量衰减超过20%须免费更换。一块80度电的电池，换一次成本3到5万元。对于年销百万辆的车企来说，质保触发概率的每一个百分点，都对应数亿元的潜在支出。通过OTA锁电，车企可以人为降低电池充放电深度、减慢衰减速度，让质保检测时电池健康度账面数据保持好看，从而规避高额售后成本。
其次是安全甩锅。通过限制性能减少自燃风险，出了问题可以把责任归结到用户使用习惯上。再就是产品生命周期管理，刻意降低老车型的体验，促使用户换购新车。
一个研究员说得直白：“锁电对于车企来说一举多得，除了降低事故、提升口碑，还能变相降低企业的质保成本。锁电的本质，是将成本与风险转嫁给车主。”
监管层面并非没有动作。2026年3月，工业和信息化部、国家市场监督管理总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，明确划出“四大禁令”：严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、OTA升级须全量备案。这是首次以法规形式给“锁电”行为划出红线。
但实际效力仍有局限。检测取证困难，车主缺乏技术手段验证；车企常以“软件优化”“安全策略调整”为名规避禁令；处罚力度也不足以形成足够威慑，违规成本远低于节省的质保费用。消费者维权更是难上加难，举证责任在车主一方，需要第三方检测，耗时长、成本高，即便胜诉赔偿也有限。
电动车续航加OTA，正在变成车主猜盲盒的游戏。你永远不知道，下一次夜间静默升级之后，自己的车会变成什么样。买了标称510公里的车，实际能跑多少，全看车企后台那套BMS参数怎么调。消费者花钱买的是车，不是“等解决方案”的过程，更不是一觉醒来续航缩水一百公里的“惊喜”。
工信部的禁令是好的，但落地需要更强的执行细则，也需要消费者集体意识的觉醒。你的电动车有过OTA后续航突然下降的经历吗？
