现在的二十五万级大五座增程SUV市场热闹得就像菜市场，买车的人挑花了眼，造车的人急红了眼，不少车企为了博眼球把车机大屏塞得满坑满谷，各种娱乐功能堆得眼花缭乱，结果底盘开起来松松垮垮像开船，连过个减速带都颠得隔夜饭都要吐出来，另一拨老牌车企呢，天天抱着自己那套几十年前的机械调校当传家宝，车机系统卡得像老掉牙的智能手机，这种极端的偏科现象让咱们普通消费者买车时直犯愁，直到我坐进上汽大众ID. ERA 8X的驾驶舱里，握住那个温润的方向盘，我才明白什么叫真正的全能选手，这台车摆明了是要给那些只做半套题的偏科生上上一课。
走到车头前，ID. ERA 8X用一套封闭式前脸和环宇光翼贯穿式灯带打破了沉闷，发光Logo在解锁的瞬间亮起，六核高能格灯组像眨眼一样透着股灵动的科技感，车身侧面没有那些乱七八糟的凌厉线条，而是靠着低趴的姿态和短前后悬的稳健布局，硬生生把一台车长超过五米的大块头勾勒出了几分运动轿跑的味道，一比二的窗身比巧妙地消除了中大型SUV那种挥之不去的笨重感，半隐藏式的门把手摸上去既有机械的踏实感，又不用担心到了零下十几度的冬天被冰雪冻住拉不开门，车身尺寸长宽高分别达到了五米多、将近两米和一米七五，轴距更是直逼三米，后备厢在常规状态下就能装下四百九十六升的杂物，真要是把后排座椅放倒，一千九百多升的拓展容积足够把露营装备和自行车一股脑全塞进去。
拉开车门坐进车里，两块十五点六英寸的二点五K联屏配合八点八八英寸的液晶仪表盘以及W-HUD抬头显示，把整个前排包裹在浓郁的数字氛围里，Smart Surface魔术屏把常用的控制功能安排得井井有条，没有盲目取消物理按键的执念，双向兼顾的操作逻辑用起来顺手得很，前排座椅的皮质触感细腻，包裹着身体的填充物软硬适中，哪怕是连续开上三个小时的高速，腰部和背部也不会传来酸痛的抗议声。
把车开上破损路面的一瞬间，底盘带来的高级感立刻让人精神一振，前双叉臂和后五连杆的独立悬架组合把路面上的细碎颠簸过滤得干干净净，德国Continental的前全铝四活塞固定式卡钳咬合力道线性而果断，高配车型塞进了一百五十毫米行程的闭式双腔空气悬架和DCC连续可变阻尼减振器，再加上智能魔毯预瞄系统的提前扫描，遇到前方有坑洼时悬架会自动调整软硬，车身稳稳当当地压过去，坐在后排的孩子甚至能安稳地睡着觉，引擎舱里藏着基于EA211发动机家族深度开发的一点五T增程器，四十三度的热效率加上VTG可变截面涡轮增压技术，后驱版和四驱版分别能爆发出两百二十千瓦和三百八十千瓦的峰值功率，亏电状态下的百公里油耗实测只有五点八五升，加九十二号汽油就行，八十万伏的高压快充配上三点五千瓦的对外放电功率，带着电磁炉去露营吃火锅压根不用担心电量告急，五十一点一千瓦时和六十五点几千瓦时的宁德时代骁遥超级增混电池让整车的综合续航直接干到了一千六百零二公里，从北京开到上海中途都不用急着找充电桩。
智能化方面这台车也没有拉胯，全系标配的百九十二线激光雷达和二十六个感知硬件把周围路况看得清清楚楚，Momenta R7世界模型的加持让车辆有了类人的思考能力，不管是遇到加塞还是路边突然窜出来的电动车，避让动作行云流水，D2D车位到车位领航功能让新手司机在狭窄的地库里也能轻松把车停进刁钻的车位，安全从来不是靠嘴上说说，全车标配的九处安全气囊和电吸门在关键时刻能给人满满的安全感，经过了无数次电池包撞击测试和高坡翻滚测试的车身骨架硬得像个铁罐头，两万五千小时的台架耐久试验和上百万公里的极限路试，把传统大厂对造车安全底线的敬畏展现得淋漓尽致。
很多人觉得给增程车加油又充电是多此一举的技术倒退，觉得带着油箱和电机纯属脱裤子放屁，但现实情况是，在电池能量密度还没突破到能随便实现两千公里纯电续航的当下，增程技术用电为主用油为辅的特质恰好掐中了长途出行和日常通勤的痛点，彻底治好了现代人的续航焦虑症，也有人质疑传统车企做智能化是不是只能跟在造车新势力屁股后面吃灰，觉得那些搞软件出身的互联网大厂才懂用户想要什么，但仔细想想，智能化下半场拼的是软硬件工程化落地的稳定性，花里胡哨的功能如果天天死机重启，那就是花钱买罪受，传统大厂用几十年沉淀下来的严苛测试标准和供应链整合能力，恰恰给这些前沿智能配置上了最稳固的保险，买车图的是一份踏实和省心，把机械素质和智能科技揉捏在一起，才是这个时代最稀缺的硬通货。
