不少人聊一汽、东风，习惯性脱口而出：这俩是副部级央企。再聊到长安，很多人会迟疑一下——长安算什么级别？之前是兵装集团旗下二级板块，兵装集团是副部级，但长安自己呢？正厅级。这个格局在今年夏天被彻底打破了。长安汽车从兵装集团分立，成为由国务院国资委直接监管的独立中央企业，与一汽、东风平起平坐。曾经“三大三小”的格局早已被碾碎。如今，以行政级别为标尺重新划分，一汽、东风、长安组成的“副部级三强”，正面临新能源时代最残酷的洗牌。
说到这个格局，得先往前翻一翻历史。
改革开放初期，中国汽车工业走的是一条“行政主导”的路子。1987年北戴河会议定下基调，国家集中财力物力搞轿车工业，走“高起点、大批量、专业化”的发展道路，由此形成了“三大三小”的产业布局。“三大”指的是国家定点扶持的三家大型轿车生产基地——第一汽车制造厂、第二汽车制造厂（后来改名东风）、上海汽车工业总公司；“三小”则是北京吉普、天津夏利、广州标致这三个地方性轿车项目。这个格局说白了，就是国家用行政指令来分配资源，谁能上轿车项目，谁不能上，不是市场说了算，是上面说了算。
在这个体系里，一汽和东风的身份很特殊。它们从建厂开始就直属中央，长期隶属于原第一机械工业部，企业建制口径对应地师级，也就是正厅局级。但级别这个东西，在那个年代是跟着资源走的。一汽、东风能直接对接国家计划，重大项目的审批、资金的拨付、物资的调配，走的都是中央这条线。相比之下，上汽虽然是“三大”之一，但它属于上海市地方国企，行政隶属关系从一开始就矮了一截。后来上汽做大了，销量常年排全国前三，但在行政级别这个维度上，它始终没有突破厅局级的天花板。广汽、北汽、奇瑞这些地方国企就更不用说了，规模再大，级别的“天花板”明明白白摆在那里。
1990年代到2000年代，汽车集团通过兼并重组不断扩张规模，但行政级别并没有随市场变化而调整。一汽、东风长期保持副部级央企的待遇——1994年，中组部、人事部下发过一份关于部分国家试点企业集团主要领导成员享有副部级政治待遇的通知，一汽、东风都在名单里。长安则一直待在兵装集团旗下，兵装集团是副部级，但长安只是它的二级子公司，正厅级。这个“级差”持续了几十年，直到今年被打破。
近期长安从兵装集团分立，成为与一汽、东风平级的副部级央企，完成了“三强”阵容的重构。根据长安汽车发布的公告，国务院批准对兵器装备集团实施分立，其汽车业务分立为一家独立中央企业，由国务院国资委履行出资人职责。长安汽车从此前的正厅级“跃升”为副部级，与一汽、东风同级。这个动作不是简单的升格，背后是国家在新能源汽车战略下对产业版图的主动调整。长安自主板块表现突出，2024年自主品牌销量占比超过八成，这个成绩在国有车企里相当扎眼，升格某种程度上也是对经营业绩的认可。
级别上去了，但问题也随之而来：行政级别这个东西，在今天到底意味着什么？
先说“副部级三强”的优势，确实看得见。直接对接国家战略，重大专项、政策资源、地方支持，都更容易往这边倾斜。管理层级少，决策可以直达中央，在涉及国家层面的产业布局时，话语权天然比地方国企大。但优势的另一面是枷锁。人事任免受制于行政体系，市场化选聘比例低，一把手由中央管理，中组部负责干部考察，这个流程本身就跟市场的节奏不太匹配。投资决策需要层层报批，一个项目从立项到落地，周期往往比民营企业长得多。新能源技术迭代的速度是以月为单位计算的，而行政决策的节奏是以季度甚至以年为单位计算的，这个矛盾在今天的汽车行业里越来越尖锐。
再看“地方队”。上汽、广汽、北汽这些厅局级的地方国企，行政级别虽然低，但市场化改革的步子迈得反而更大。上汽集团整体上市，股权激励搞得早；广汽埃安分拆独立，混改力度不小；北汽与华为合作，极狐品牌虽然销量一般，但方向是明确的。地方政府对这些企业的支持力度也很大，但资源层级确实不如中央层面。更重要的是，地方国企容易跟地方利益绑定，受地方保护主义的影响，跨区域整合的难度比央企还大。
具体到新能源转型的表现，这个对比就更耐人寻味了。一汽、东风在新能源领域起步晚、转型慢，严重依赖合资品牌造血。一汽集团2024年销量突破320万辆，但合资板块的占比仍然很高，自主品牌新能源的体量和增速都不够亮眼。东风的情况也类似，自主乘用车2024年销量只有四十多万辆，远低于合资板块的日产和本田。长安则走了另一条路，这些年自主品牌的表现相当突出，2024年新能源销量达到73.5万辆，同比增长超过五成，启源、深蓝、阿维塔三个品牌覆盖了从经济型到高端的市场区间。但即便是长安，跟比亚迪一年四百多万辆的新能源销量比起来，差距仍然不是一两个级别能填平的。
这就引出一个更根本的问题：行政级别这个格局，还能维持多久？
从政策导向来看，去行政化改革是明确的趋势。国企改革“双百行动”和“科改示范行动”一直在强调市场化经营机制，国务院国资委推动央企专业化整合的步伐也在加快。汽车行业是典型的竞争性行业，技术迭代快、市场变化大，用行政级别来管理企业，逻辑上确实不太说得通。当新能源技术迭代速度远超传统汽车，僵化的行政决策机制很可能成为致命短板。一汽、东风内部利益格局复杂，去行政化的阻力不小；长安刚刚升格，短期内可能还会强化“身份意识”，反而削弱了市场化改革的动力。
未来的路径，可能不是简单地取消行政级别，而是从“行政级别”往“资本纽带”的方向演变。央企之间通过交叉持股、联合研发、合资公司的方式形成联盟，而不是靠级别高低来定话语权。这几年已经有一些苗头，三大汽车央企在动力电池领域的合作就是一个例子，中国一汽拟投资控股力神青岛，东风和长安也参与了进来，三方联合中国诚通，试图在动力电池这个核心环节上形成合力。东风和长安此前也传出过合并重组的消息，虽然最终走向了分立而非合并，但战略合作的思路并没有断。这种“不碰股权、不涉合并”的横向生态结盟，可能是未来更务实的路径。
行政级别的惯性不会一夜之间消失，但市场的逻辑也不会停下来等人。一汽、东风、长安这三家“副部级国家队”，手里拿着最好的资源，却未必能跑出最快的速度。地方国企和民营车企在新能源赛道上一路狂奔，留给央企调整的时间窗口，可能比很多人想象的要短。
你看好这种以行政级别为核心的“国家队”模式，还是更看好市场化混改的“地方队”？为什么？
