新能源车最让车主纠结的故障并不是突然趴窝，而是车子还能行驶但是电量检测为“健康度不足”。
屏幕没有报警，动力也未必明显变弱，空调、辅助驾驶等功能照常运行。但是进行专业检测之后发现很多车辆电池健康度也就是SOH已经降低到70%左右甚至更低了。
问题就出在车主可以感受到电池状态变差却不能达到厂家的更换或者赔付标准。只要检测结果略高于某个质保边界，车辆就会处在一种尴尬的状态当中，即继续开担心续航和安全；申请更换又没有明确依据。
动力电池衰减一般会是缓慢的过程，使用年限、充放电习惯、温度环境以及电池管理策略都会影响最终状态。只是当车辆进入质保后期时，在一次检测中长期累积的变化就会集中体现出来。
2016到2018年初，中国新能源汽车市场出现第一次快速增长期，许多新车开始进入家庭。根据这一时间线推算起来，从2024年起部分早期车型的电池衰减问题会更易被发现。
截至到 2024 年底时全国新能源汽车保有量已达到 3140 万辆。它所表示的是道路上有更多新能源车在行驶着，同时也意味着未来几年会有相当一批规模大的动力电池进入维修、更换、梯次利用或者报废处理的环节当中去。
早期车型的电芯体系、热管理设计和电池管理系统整体上还处于不断摸索的状态中。即便是一辆2017年的新能源车行驶里程不是很高，但是由于长期使用而造成电池明显容量下降的情况也是存在的。车辆能够动，并不能说明它是处于良好的状态之中的。
真正困难的是退役的电池如何处置。
在美国俄克拉荷马城的Spears New Technologies公司正在努力将此事变成一条完整的业务链。工厂接到使用过或者有缺陷的电池组时会先做清洁、拆解和测试工作，根据检测结果决定是维修、重新组装还是回收金属材料。可修复的电池组会被再次送到市场上继续为车辆服务，不可修复的部分则可能会进入材料回收环节从中提取锂、钴等关键矿物。与直接丢弃相比，在延长使用寿命以及回收价值方面又多了一次机会。
从行业角度来说，电池并不是只有“能用”或者“报废”的两种状态。
一块电池不适合继续承担整车动力任务，并不代表其中每一个单体都失去了价值。
“重新筛选和重组后仍有使用潜力的部分”，属于可以继续服役的范畴；而完全失去利用条件的部分才需要进入材料回收。这是动力电池循环利用被反复讨论的原因之一。锂、钴、镍、锰和石墨等材料，既影响电池成本又关系到供应链安全。美国电动汽车市场规模虽然小于中国和欧洲，但是其电池产业仍然存在关键矿物来源受限以及本土开采阻力较大的现实问题。
美国《通胀削减法案》对电池矿物来源和制造环节提出要求。与此同时，一些矿山项目也会受到当地社区对于环境、健康风险的担忧而受到影响。于是回收旧电池就不仅仅是一个环保的问题，也成了减少进口依赖、补充关键材料来源的一种方式。
但是这个行业距离成熟还有一定的距离。
北美业内认为，在2030年之前更多的电动汽车到达使用寿命终点时，动力电池回收和再制造才会出现大规模的情况。Redwood Materials、Li-Cycle、American Battery Technology等企业已经布局相关技术，但是技术路线、成本控制和商业模式还需要市场验证。
国内情况更直接一些。新能源汽车保有量大，早期车辆也早进入集中老化阶段。对于车主而言，SOH检测值与质保标准之间的空档需要更为明确的判定规则；而对于企业来说，电池维修、拆解、再制造以及回收体系也不只是问题出现后才进行补课。
电池衰减是车辆生命周期的一部分，并不能通过一次检测来完全解决问题。真正的新能源汽车产业链，不能只关注新车卖出多少，还要回答旧电池如何流转、谁来承担成本、怎样保证检测公平以及回收后的材料能否重新回到生产环节等问题。
