“当前新能源车辆大型化趋势‘极其不好’！”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树这句直言，道出了汽车行业内部日益焦灼的隐忧。
打开任意一家新能源车企的产品目录，映入眼帘的是一连串令人咋舌的数字：车长超5米、轴距超3米、车宽逼近2米，整备质量动辄突破2吨大关。根据行业数据，2022年新车重量在2吨以上的占比为44%，到2025年这一比例已攀升至58%。在售新能源乘用车整备质量均值突破2吨，增程车型平均达到2.37吨，部分旗舰SUV甚至逼近3.6吨，比同级别燃油车足足重了三四百公斤。一台家用车，自重已接近十年前的小型卡车。
这种趋势合理吗？当一辆车越造越大、越造越重，它究竟是节能减排的绿色先锋，还是正在异化为“移动堡垒”？更值得追问的是：燃油车时代有排量税给大型化“踩刹车”，为什么到了新能源时代，政策却仿佛“失语”了？
在传统燃油车时代，车企对开发大型SUV的态度普遍谨慎，背后的核心约束力来自排量税。我国对乘用车按发动机排量分档征收消费税，排量2.5升以上至3.0升的税率为12%，3.0升以上至4.0升的税率为25%，4.0升以上更是高达40%。再加上车船税也按排量阶梯征收，大排量车每年的持有成本相当可观。一套组合拳下来，车企要想把车做大，就得承受税负的沉重代价，这种经济杠杆有效抑制了燃油车的无序大型化。
然而，这套约束机制在新能源车身上几乎完全失灵。新能源汽车享受购置税免征或减半征收、车船税全免等一系列优惠政策，且这些减免与车辆尺寸、重量完全脱钩。也就是说，一台车长5.2米、车宽2米、自重2.5吨的巨型新能源SUV，和一台微型电动车在税费上享受的待遇几乎一样。崔东树分析指出，当前新能源汽车不论车身重量、动力性能如何，税收标准均保持一致，无法抑制车辆大型化或动力过剩倾向。
能耗标准方面同样存在政策空白。此前对新能源车的电耗限值要求相对宽松，车企通过“堆电池”来增加续航里程，虽然账面续航数据好看了，电池包的重量却直线攀升。目前主流磷酸铁锂电池能量密度约140至160Wh/kg，要实现500公里以上的续航，电池包重量约400至600公斤；若做到800公里续航，100度电池包本身重量就接近700公斤，加上保护结构和热管理系统，整个电池系统轻松突破800公斤。双积分政策虽然对燃油车有油耗约束，但在新能源车积分计算中，并未充分惩罚大型化倾向。一套分析下来，不难发现：政策空白，正是新能源车“体重失控”的重要推手。
当中国还在讨论要不要管的时候，不少国家已经动手了。法国走在了最前面。2022年，法国正式对超过1800公斤的乘用车按每公斤10欧元征收“重量罚”，2024年将起征点进一步降至1600公斤，超过2100公斤的部分每公斤罚款30欧元，罚款封顶8万欧元。效果立竿见影——法版同款车型相比德版普遍减重55至85公斤，福特Explorer欧版甚至直接撤离了法国市场。2024年，法国财政仅“重量罚”一项收入就超过15亿欧元。
挪威虽然是全球电动车渗透率最高的国家——2025年已达到95.9%，但早在2023年就恢复了按重量征收的养路费和购置税，纯电动车虽然享受折扣，但“按吨付钱”的逻辑早已落地。美国方面，42个州已对电动车征收养路费，征收方式五花八门——固定年费、按车价分级、与车重挂钩、按里程计费不一而足。联邦层面，2026年众议院《建设美国250》法案拟定对电动车征收130美元固定年费。
日本也已敲定，自2028年5月起对私人电动车开征“重量税”，税额直接挂钩车重：2吨以下每年6500日元，2吨至2.5吨高达1.99万日元，超过2.5吨则需支付2.4万日元。这些国家的实践表明，经济杠杆是改变车企行为的有效工具，按重量征收税费正在成为全球治理“大重车”的主流思路。
其实，中国已经在动了。2026年1月1日，首个电动车电耗强制性国标GB36980.1-2025正式实施，首次将能耗限值与整备质量深度绑定——2吨车百公里电耗不得超过15.1度，超过2710公斤的车型能耗上限不再随车重放宽，锁定在百公里19.1度。这相当于给“堆电池换续航”画了一道天花板。同时，新能源车购置税从全额免征改为减半征收，减免前提是必须满足新国标电耗要求。
不过，这还远远不够。业内专家普遍认为，要真正遏制大型化趋势，需要多维度政策工具协同发力。
建立“经济型车”标准体系。 崔东树呼吁，推动建立新能源经济型车的标准体系，对新能源车大型化设立一定的税收和能耗方面政策约束。可以借鉴日本“轻自动车”的经验，定义车重、尺寸、电耗的“合格线”，低于标准的车型可继续享受现行优惠，超标则逐步退坡。这既能引导消费选择，也能给车企明确的研发方向。
推行车重阶梯式税费。 在车船税、购置税中引入车重系数，例如每增100公斤增加一定税率。对超过2.5吨的车型征收“大型化附加费”，用于补贴小型车研发。财政部等三部门在2025年9月发布公告，自2026年1月1日起调整享受车船税优惠的新能源汽车产品技术要求，但纯电动乘用车仍不在车船税征收范围内。有财政专家表示，新能源汽车产业经过多年培育，已具备较强市场竞争力，不能再长期依赖普惠性减免，到了从产业支持逐步转向适度反哺税收的阶段。
设定电耗红线并动态收紧。 借鉴“双积分”思路，对新能源车设定百公里电耗限值，超标车型需购买积分。同时引入“电池能量密度+车重”综合指标，防止车企无限制堆电池。
当然，政策落地面临现实阻力。车企方面，大型车利润丰厚，是当下盈利的重要支撑，对任何可能增加成本的约束都会持抵触态度。消费者方面，SUV市场持续火热，“以大为美”的消费心理短期内难以扭转。地方保护也是一道绕不过的坎——部分车企高度依赖大型车型，地方财政和就业与之深度绑定。
但大方向已经明确。2026年6月，《人民日报》、新华社、央视三家官媒罕见同日发声，定调“油电同权、同路同费”。这意味着，政策天平正在向“公平负担”和“资源节约”倾斜。蔚来CEO李斌也直言，做大车、做重车对企业而言更易盈利，但通过加长车身、增加轮胎重量、加大电池容量来提升续航的技术含量有限，他呼吁车企在技术路线选择上，平衡好社会价值、企业价值与用户价值。
新能源车越造越大，不只是停车位不够用的问题，它关乎道路安全、资源消耗、碳排放和公共财政公平。燃油车时代靠排量税给大型化上了“紧箍咒”，新能源时代政策空白导致的“野蛮生长”，到了该纠偏的时候。引入经济手段是必要路径，但如何在约束大型化与保护市场活力之间取得平衡，考验着政策制定者的智慧。
你支持通过提高税费来限制过重过大的新能源车吗？说说你的看法。
