2025年刚过，中国电动车市场的数据让全球汽车行业侧目。电动车渗透率在11月达到59.3%，12月头一周飙至62.2%，全年平均稳居54%。日本媒体对此议论纷纷，质问中国汽车产业是否应当反省——但事实是，日本车企在中国市场的持续下滑才更值得深思。曾几何时，日本品牌以省油耐用著称，丰田、日产、本田在全球风光无限。上世纪50年代，丰田凭借美军订单复苏，70年代石油危机后小排量技术席卷美国，日系车迎来黄金时代。
中国汽车工业起步慢，1956年长春一汽建厂，技术完全仰赖外援。改革开放后，日系车进入中国市场，成为消费者购车首选。90年代合资组装，日系品牌牢牢占据主导。但1992年钱学森的一封信，为中国新能源战略播下种子。实验室试验电动车，政策逐渐倾向电动化，为后来的跃进埋下伏笔。
日本则坚持传统路线，发展油电混动和氢能车。丰田普锐斯上市，短期获利但不敢贸然转型。即便如此，氢能车高昂成本和基础设施瓶颈让市场迟迟未能突破。2023年日本政府开始加大新能源投入，但充电桩建设缓慢，整体步伐明显落后。美国同样遭遇阻滞，拜登政府预算75亿美元，到2024年春只建成7座充电桩，远未达标。
中国则全速前进。政策补贴和基础设施密集铺开，乡村公路充电桩遍地开花。2025年中国新能源车销量占全球六成，比亚迪卖出460万辆，纯电与插混各占约半数，出口横跨110国。东南亚、非洲、拉美等新兴市场中国车份额迅速扩张，泰国日系份额从90%降至69%。欧洲也感受到压力，比亚迪、小鹏、零跑在当地注册量暴涨91%，市场份额逼近奔驰。
与此同时，价格战也引发争议。中国10-15万元区间车型占市场23%，出口通缩压力显现。有观点担心廉价电动车将拖累行业盈利，但中国车企的快速迭代和规模优势让成本管控游刃有余。反观日本，丰田2025年11月全球销量下降2.2%，中国市场跌幅更高达12.1%，受补贴退坡、外交摩擦等多重因素影响。日产虽有短期回升，但整体日系品牌势头疲软。
关于电池污染，日本媒体频繁提出质疑。中国已建立完善回收系统，江西、安徽形成回收集群，2025年回收量超过30万吨。商务部和海关加强锂电池出口管控，22项标准覆盖拆解、检测和再利用。相比西方早期碳排放高企却无有效治理，如今中国与国际联手减排，实际行动走在前列。
尽管日本车企试图通过氢能技术实现逆袭，丰田2025年东京展推出续航1200公里车型，但高成本和狭小市场难以带来革命性改变。中国品牌广汽计划2026年进入日本，埃安销量虽有波动，但日本EV普及仍旧缓慢。新势力如零跑、小鹏、小米、理想等2025年增速超过300%，比亚迪纯电销量超越特斯拉163万，成为全球第一。
有人质疑中国电动车的高渗透率是否可持续，担忧激烈价格战和环保压力。但事实证明，中国市场对智能化、环保和加速体验的追求，已经彻底改变了消费习惯。日媒的反思声浪背后，是日本车企错失赛道切换时机的无奈。中国汽车产业摆脱旧路，自信前行，用数据和创新不断刷新世界认知。
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