说到斯巴鲁，该品牌的忠实拥趸并非仅仅建立在古怪的营销策略和对称式全轮驱动上。而是那些水平对置发动机——它们赢得了“刀枪不入”或“随时可能引爆的气缸垫手榴弹”的美誉。
斯巴鲁发动机既坚固耐用、性能强劲，又能应对拉力赛，但同时也非常不稳定，容易撕裂。无论您是在引擎盖下费力地驾驶，还是在峡谷公路上驰骋，亦或是在暴风雪中奋战，发动机都是您与斯巴鲁长期合作的关键。
事实是，并非所有斯巴鲁发动机都生而平等。有些发动机如同钢铁战士，经受住冲击，依然强劲有力，甚至敢于挑战极限。
不幸的是，其他车辆似乎都装有倒计时失败的秒表——只要想到激烈驾驶，就容易过热、缺油或发生灾难性的爆炸。
5款抗滥用的斯巴鲁发动机
在本篇分析中，我们将深入探讨斯巴鲁十款最受热议的发动机：五款能够像冠军一样承受重压，五款在压力下却力不从心。没有空谈，没有粉丝偏见——我们只讨论哪些发动机好用，哪些发动机不行，以及在给斯巴鲁发动机加装增压或长途驾驶前需要了解的知识。
1. EJ22 (1990–2001 2.2L SOHC)
就韧性而言，EJ22可以说是斯巴鲁最具传奇色彩的发动机，它是一款不干扰的铁块野兽，可在早期的 Legacy 和 Impreza 车型中找到。
它以低维护成本而闻名，不像其更大的表亲EJ25那样频繁地出现气缸盖垫片故障。它能够承受维护不当、过热，甚至轻微的疏忽，同时还能行驶25万英里以上。
2.2升发动机于1990年首次亮相，作为斯巴鲁新推出的车型——力狮（Legacy）的动力装置。大约在同一时间，1.8升EJ18发动机问世，进一步壮大了EJ发动机家族。
2.2升发动机的首款型号是EJ22E。这款发动机为1990年至1996年所有USDM 2.2升自然吸气车型提供动力。它是一款四缸水平对置式汽油发动机，采用铝制缸体和铸铁缸套。
EJ22E 配备 SOHC 铝制缸盖和皮带传动凸轮轴。早期版本的发动机压缩比为 9.5:1。
1997年，斯巴鲁对这款发动机进行了多项升级，包括更换了实心挺杆（每行驶10万英里需要调整一次气门间隙）、滚柱式摇臂凸轮从动件系统、改用单排气管，以及略微提升的9.7:1压缩比。
这些改进旨在减少内部摩擦，从而提升动力输出和燃油效率。活塞经过重新塑形并镀上钼涂层，每个活塞重量减轻约100克。斯巴鲁还重新设计了进气歧管，以增加进气质量和速度。
1996年标志着一个过渡时期。当时的许多EJ22E发动机已经配备了EJ22EZ的升级部件，例如固体挺杆。尽管功能有所重叠，但EJ22E和EJ22EZ都归类于EJ发动机系列的第一阶段。
EJ222 和 EJ223 发动机于 1999 年至 2001 年间生产。1999 年进行了重大修改，2.2 升发动机采用了第二阶段设计并融入了 EZ 系列中的技术。
其最突出的特点是全新的单顶置凸轮轴（SOHC）气缸盖设计，进气门偏心23度，排气门偏心20度。此外，凸轮轴现在通过集成式凸轮轴箱直接用螺栓固定在气缸盖上。
说到 EJ22 的涡轮增压变体，EJ22T 是 1991 年至 1994 年 USDM Legacy Turbo 车型中使用的发动机。它可输出 165 马力，配备 SOHC 铝制头部、完全封闭的甲板缸体、内部喷油器，而且值得注意的是，没有中冷器。
在JDM方面，EJ22G是基于EJ20K STI平台开发的一款高性能发动机。它与EJ20K共享DOHC气缸盖和涡轮增压器，但采用了2.2升的缸体，取消了活塞冷却喷油器。
EJ22G 采用锻造活塞和原装连杆，压缩比低至 8.0:1。额定输出功率为 280 马力（6,000 rpm），扭矩为 268 磅-英尺（360 牛·米）。这款发动机曾为传奇的 Impreza STi 22B GC8 系列提供动力。
2. EJ257（2004年至今 WRX STI 2.5L Turbo）
虽然改装不当会显得有些挑剔，但无论是原厂还是专业调校的EJ257，都出奇地坚固耐用。它采用锻造活塞和半封闭式甲板设计，能够应对高增压和激烈驾驶。
许多拉力赛车队和赛道爱好者在适当冷却和维护的情况下都依赖这款发动机，这使其成为斯巴鲁更耐磨损的涡轮发动机之一。
斯巴鲁EJ257 2.5升涡轮增压发动机自2004年起在斯巴鲁的制造工厂投产。该发动机最广为人知的应用是一系列注重性能的翼豹车型，其中最引人注目的是WRX STI车型。
除了 Impreza 之外，这款发动机调校较不激进的版本还为斯巴鲁Forester 和 Legacy 等运动型车型提供动力。
EJ257 的运动调校 STI 版本保留了相同的 2457 cc 排量和燃油喷射系统，但性能更胜一筹。输出功率范围为 280 至 310 马力，扭矩范围为 390 至 410 牛米。
这些变体保留了铝制 H4 缸体和铝制 16 气门气缸盖，缸径和冲程尺寸相同，分别为 99.5 毫米和 79 毫米。
不过，压缩比略低，范围在 8.0 到 8.2:1 之间。与原厂版一样，STI 版本采用 DOHC 布局，取消了液压气门挺杆，并依靠带有 AVCS 可变气门正时的皮带传动正时系统。此外，它们还配备了涡轮增压器。
STI 车型的机油容量略高，为 4.3 升，仍使用 5W-30 机油。这些发动机也使用中级或高级燃油，并符合欧 3、欧 4 和欧 5 排放标准。STI 改装的 EJ257 发动机的预期平均使用寿命约为 20 万公里。
EJ257发动机的干重为175公斤。发动机识别号刻在发动机缸体和变速箱壳体的连接处。
就压缩比而言，斯巴鲁EJ257发动机的压缩比为8.2:1。这意味着，当活塞位于行程底部（称为下止点（BDC））时，气缸的容积是活塞位于行程顶部（或上止点（TDC））时的8.2倍。
压缩比是发动机性能和效率的关键参数。通常，较高的压缩比可以提高动力和燃油经济性。然而，压缩比也可能增加发动机爆震或爆震的风险，尤其是在发动机使用辛烷值不足的燃料时。
就EJ257而言，8.2:1的较低压缩比是经过深思熟虑的设计，旨在确保发动机在高增压工况下保持稳定可靠的运行。它降低了爆震或爆震的可能性，有助于确保发动机即使在重载和严苛的驾驶条件下也能保持稳定可靠的性能和耐用性。
3. FA24（2019年至今2.4L涡轮增压）
FA24 为 Ascent、WRX（2022 年及以后）和 Outback XT 等较新的车型提供动力。FA24 凭借直喷技术、先进的涡轮增压系统和坚固的缸体设计，解决了早期涡轮增压发动机存在的诸多问题。
它比前代车型更能承受重载、长途公路行驶和高温。只要换油周期和冷却系统合理，它就能承受激烈的驾驶和牵引。
FA24F 的设计核心是开放式铝制缸体和铸铁缸套。与上一代 2.0 升 FA20 发动机相比，缸径从 86 毫米（3.39 英寸）增加到 94 毫米（3.7 英寸），而冲程保持不变。
与其前代产品一样，FA24F 采用与 FA20DIT 相同的斜置连杆。然而，它采用了全新设计的更大直径活塞，以匹配更大的缸径。该发动机配备铝制双顶置凸轮轴 (DOHC) 气缸盖和双主动气门控制系统 (AVCS)。
凸轮轴由单滚柱式正时链条（每侧各一个）驱动，而非正时皮带。气门传动机构包含滚柱式摇臂，但不使用液压间隙调节器。值得注意的是，气门盖由塑料制成。
与采用丰田D-4S系统（直喷和进气道燃油喷射相结合）的自然吸气FA20和FA24D发动机不同，FA24F仅采用直喷。这意味着燃油仅被喷射到燃烧室中。
高压燃油泵安装在左侧气缸盖上，由进气凸轮轴机械驱动。在强制进气方面，FA24F 配备了双涡管 Garrett MGT2260Z 涡轮增压器。此外，还配备了空对空中冷器、塑料进气歧管和电子节气门体。
与 FA20DIT 相比，一个显著的改进是加入了原装液对液油冷却器，这有助于更有效地管理发动机温度——这是 FA20DIT 所缺乏的。
4. FB20（2011年至今2.0L NA）
FB20 发动机应用于翼豹、Crosstrek 和其他紧凑型斯巴鲁车型，是斯巴鲁水平对置四缸发动机的升级版，在打造过程中充分考虑了效率和可靠性。它是一款低负荷发动机，能够有效抵御高里程通勤和维护疏忽造成的磨损。
正时链条取代了皮带，消除了一个主要的故障点。它虽然无法赢得比赛，但可以轻松应对城市道路的严苛驾驶和长途通勤。2010年，斯巴鲁推出了FB系列发动机，首发搭载2.0升水平对置四缸FB20发动机，以取代标志性的EJ20发动机。
FB20 乍一看可能与其前代车型相似，但深入观察后会发现其内外均有诸多升级。为了更好地了解这款 2.0 升水平对置发动机，让我们来探究一下它的设计、结构创新以及不足之处。
FB20发动机采用全新设计的铝制缸体。与EJ系列发动机不同，FB20的活塞缸径有所减小，从92.0毫米缩小至84.0毫米，但通过增加活塞行程，保持了2.0升的排量。
更长的行程有助于在较低转速下提升扭矩输出。为了保留老款EJ系列发动机的外部尺寸，斯巴鲁在FB20的架构中采用了非对称连杆。
发动机顶部是全新的双顶置凸轮轴（DOHC）气缸盖，每个气缸包含四个气门。其中一项更显著的设计变化是减小了进气门和排气门之间的气门夹角，现在为 27 度，而 EJ 车型为 41 度。
此外，凸轮轴间距已从EJ发动机的126.0毫米缩小至104.0毫米。这种紧凑的设计得益于凸轮轴从正时皮带传动过渡到链条传动。
更窄的气门角度和更小的缸径提高了冷启动时的燃烧效率，有助于降低排放。进气和排气凸轮轴均由斯巴鲁的双主动气门控制系统 (AVCS)控制，提供可变气门正时，从而提升性能和效率。
进气歧管由轻质塑料制成，并配备滚流发生器阀 (TGV) 系统。该电子控制装置可调整进气动态，从而最大限度地提高燃油效率。
斯巴鲁声称，通过使用轻量化活塞和连杆，FB20发动机的摩擦损失减少了28%。这些改进有助于减少4%的二氧化碳排放量，并降低10%的燃油经济性。
总体而言，FB20发动机比其前代产品更加环保，同时输出功率相同，扭矩曲线也更宽广。与EJ20相比，FB20在效率和排放方面更上一层楼，同时又不牺牲斯巴鲁标志性水平对置发动机布局所带来的卓越性能。
5. EZ30（2001–2009 3.0升 H6）
斯巴鲁傲虎H6和力狮3.0R搭载的六缸水平对置发动机，其设计与其用途相比略显夸张。它拥有正时链条、坚固的内部结构和流畅的动力输出。
虽然它比 EJ22 更复杂，但它不存在长期存在的气缸盖垫片问题，并且即使在炎热气候或山区使用也能行驶超过 200,000 英里。
斯巴鲁于1999年开始生产3.0升六缸水平对置发动机EZ30，以取代老款EG33发动机。这款发动机完全是从零开始研发的，专为斯巴鲁的重型车辆（例如SUV和其他大型车型）设计。
EZ30 采用铝制缸体，缸体高度为 202 毫米。缸体内部装有厚度为 2 毫米的铸铁套筒。该发动机采用长度为 131.5 毫米的连杆和压缩高度为 30.3 毫米的活塞。两个铝制缸盖均采用双顶置式凸轮轴 (DOHC)，每缸配备四个气门。
排气门和进气门的升程分别为10.0毫米和9.5毫米。正时系统由两条链条驱动，每条链条分别控制一个气缸盖上的凸轮轴。此外，该发动机还配备了可变几何形状的铝制进气歧管。
2003年，斯巴鲁对EZ30D发动机进行了升级和改进，推出了EZ30D（也称为EZ30R）。这款改进版配备了新的气缸盖，并配备了可变气门正时系统（AVCS）和进气门升程系统（AVLS）。气门升程会根据发动机转速变化：低于2000 rpm、2000-4000 rpm之间以及高于4000 rpm。
EZ30R 还引入了其他几项改进，包括直径 76 毫米的电子节气门体、塑料进气歧管、MAF（空气质量流量）传感器以及重新设计的集管。它可以轻松应对牵引、陡坡和高速行驶。
5款容易在压力下崩溃的斯巴鲁发动机
斯巴鲁的声誉长期以来一直源于其标志性的水平对置发动机和强劲的全轮驱动系统。对许多人来说，这个品牌象征着可靠性、独特的魅力和强大的雪地能力。
但说实话，并非所有斯巴鲁发动机都一样。有些发动机以持久耐用赢得了当之无愧的声誉，而有些发动机则容易在压力下崩溃——真的。
1. EJ25D (1996–1999 DOHC 2.5L)
早期的EJ25D是斯巴鲁最容易出现故障的发动机之一，其气缸盖垫片问题更是臭名昭著。双顶置凸轮轴的设计增加了发动机的复杂性和发热量，但冷却系统却常常无法满足需求。
过热是常见现象，一旦开始泄漏冷却液，情况就会迅速恶化。它不适用于激烈驾驶、炎热气候或长期滥用。
斯巴鲁EJ25D是一款2.5升水平对置四缸发动机，已在紧凑型和中型车市场占据一席之地。这款发动机以其标志性的水平对置式结构而闻名，重心较低，这对提升操控性和车辆整体稳定性至关重要。
EJ25D 采用水平对置气缸布局，改善了重量分布并降低了发动机振动，带来更平顺的驾驶体验。它隶属于斯巴鲁标志性的 EJ 发动机系列，该系列以兼具耐用性和卓越性能而闻名。
EJ25D发动机于20世纪90年代中期推出，并迅速成为斯巴鲁车型的中流砥柱。该发动机采用双顶置凸轮轴（DOHC）设计，并配备可变气门正时系统，可在宽广的转速范围内提升性能。
EJ25D 的设计旨在实现动力和燃油经济性之间的实际平衡，吸引了广泛的受众——从寻求效率的日常通勤者到要求斯巴鲁具有更有活力性能的驾驶爱好者。
2. EJ205（2002–2005 WRX 2.0L Turbo）
EJ205 是斯巴鲁首款搭载于美版 WRX 车型的涡轮增压发动机。虽然驾驶乐趣十足，但一旦过度使用就会损坏发动机。铸造活塞和开放式甲板设计意味着它在改装或在炎热天气下猛烈驾驶时非常脆弱。
较小的油底壳和不足的中冷器加剧了热量问题，导致环带故障和轨道场景中过热（无需升级）。
增强型斯巴鲁WRX 2.0L DOHC EJ20 涡轮增压长缸发动机是一款专业打造、注重性能的动力装置，旨在提升强度、可靠性和长期耐用性。这款定制发动机需要您提供核心部件进行更换，但也可能提供库存——如果您有当前库存或有任何具体问题，请致电咨询。
每个版本都采用装有精密环的新型安全过共晶活塞，旨在承受涡轮增压性能的热量和压力。
安装了全新的King连杆和主轴承，以及全新的销衬套，以确保活塞销运动正常，并将摩擦降至最低。曲轴经过全面检查，然后进行打磨（如有需要）和抛光，直至完美。连杆两端均经过翻新，以确保运转平衡和使用寿命。
包含一套完整的垫片套件，其中最引人注目的是高性能六星多层钢 (MLS) 气缸盖垫片，旨在确保增压平稳无故障。气缸盖经过仔细检查——根据需要更换气门和导管，按出厂规格重新切割气门座，并将所有部件恢复到正确规格，以确保高效的流动和密封。
安装了全新的 OEM 正时套件以实现精确的凸轮轴正时，同时安装了新的水泵和油泵以确保持续的冷却和润滑。
交付前，长缸体会在模拟测试机上进行预旋转，以确认油压和旋转完整性。这款发动机享有 12 个月或 12,000 英里的保修，无论您是日常驾驶还是周末加装发动机，都能让您安心无忧。
3. FB25（2011–2018 2.5升 NA）
自然吸气的FB25发动机取代了问题重重的EJ253发动机，但也带来了新的问题。它以耗油量高而闻名，而且在用力推的时候容易过热，尤其是在气候温暖或长距离爬坡行驶时。
许多车型中的 CVT 配对并没有起到作用，在长时间爬坡或牵引时经常会给发动机带来压力。
斯巴鲁FB25是一款2.5升水平对置四缸发动机，标志着斯巴鲁工程理念的显著进步。它于2010年首次推出，属于FB系列发动机，以兼具高性能和燃油经济性而闻名。
FB25秉承斯巴鲁的优良传统，采用品牌标志性的水平对置式发动机布局，即水平对置的气缸。这种发动机布局降低了车辆的重心，增强了操控性和稳定性，同时减少了振动，带来更平顺、更精致的驾驶体验。
FB25 的一个主要亮点是其双顶置凸轮轴 (DOHC) 设置，可改善整个 RPM 范围内的气流和性能。
该发动机的缸体和缸盖均采用铝合金材质，在保持结构完整性的同时，减轻了不必要的重量。其10.5:1的压缩比，在动力输出和燃油经济性之间实现了切实的平衡，使其在各种驾驶场景中都能表现出色。
FB25 发动机功率约为 175 马力，扭矩为 174 磅-英尺，足以满足大多数紧凑型和中型车辆的动力需求。它通常与无级变速箱 (CVT) 匹配，这不仅能提高燃油效率，还能确保平顺一致的驾驶体验。
总而言之，FB25 是一款可靠、全面的发动机选择，适合日常驾驶和轻型探险。
4. EE20（2008–2020 款 2.0L 涡轮增压柴油机 - 全球市场）
斯巴鲁进军柴油发动机市场，推出 EE20 车型雄心勃勃，但也有缺陷。这款发动机以机油稀释、柴油微粒过滤器 (DPF) 破裂以及热管理不佳而闻名。
铝制缸体和高压缩比使其在压力下易碎。虽然在欧洲和澳大利亚很受欢迎，但在牵引或长时间高速行驶下，尤其是在温暖的环境中，它经常会失效。
斯巴鲁EE20发动机是一款紧凑但动力强劲的 2.0 升涡轮增压柴油发动机，旨在满足人们对燃油效率和性能驱动的动力系统日益增长的需求。
作为斯巴鲁备受赞誉的水平对置发动机系列的一员，EE20 继承了其标志性的水平对置气缸配置。这种配置不仅有助于降低重心，从而提升车辆稳定性，还能最大限度地减少发动机振动，带来更加沉稳、细腻的驾驶体验。
EE20 主要针对欧洲和澳大利亚市场进行设计，因其强大的燃油效率和扭矩丰富的性能而迅速获得认可。
该发动机可输出约147马力，峰值扭矩约为350牛·米，性能均衡，既适合热情驾驶者，也适合注重燃油经济性的驾驶者。得益于涡轮增压设计，该发动机加速灵敏，灵活多变，无论是在城市街道上行驶还是在高速公路上巡航，都能轻松应对各种驾驶场景。
EE20发动机已应用于多款注重多功能性和燃油效率的斯巴鲁车型。其中，斯巴鲁傲虎 (Outback) 便是其中之一。EE20强劲的动力和高效的设计使其成为城市通勤和越野探险的理想伴侣。
斯巴鲁森林人是一款以实用性和内部空间而著称的车型，其柴油发动机的扭矩特性有助于在各种驾驶和天气条件下实现自信的操控。
斯巴鲁力狮得益于EE20发动机平顺的动力输出，将舒适性与强劲性能完美融合，非常适合追求精致中型轿车体验的消费者。斯巴鲁翼豹的掀背车和轿车版本均搭载EE20发动机，带来充满活力、引人入胜的驾驶体验，同时保持卓越的燃油经济性。
即使是通常以汽油发动机闻名的斯巴鲁BRZ，也在特定市场有限地使用了 EE20，使得这款运动型轿跑车拥有柴油效率和动态操控的罕见组合。
总而言之，斯巴鲁EE20 发动机凭借其可靠性、燃油效率和实际性能的完美结合，在柴油发动机领域赢得了良好的声誉。
它与各种斯巴鲁汽车的集成凸显了该品牌对周到工程和创新的奉献精神，使 EE20 成为高效内燃机不断发展的杰出参与者。
5. FA20DIT（2014–2021 2.0L 涡轮增压 - WRX、Forester XT）
FA20DIT 引入了直喷和双涡管涡轮增压技术，提升了效率，但牺牲了耐热性。虽然性能出色，但也存在积碳和燃烧温度过高的问题。
过热、爆震和涡轮增压器早期故障是那些没有升级油冷却器或进行调校就推动发动机的驾驶员常见的抱怨。
高温急加速时，原厂调校的爆震现象经常发生。斯巴鲁生产的发动机要么坚不可摧，要么脆弱不堪，这取决于设计年代和用途。
如果您正在寻找一款能够应对日常磨损、牵引或乡间小路颠簸的斯巴鲁，请寻找配备 EJ22、EZ30 或 FA24 的车型。
FA20F 发动机（也称为 FA20DIT）于 2012 年首次在日本市场推出，搭载于 JDM斯巴鲁力狮 2.0GT DIT 车型。这款 2.0 升四缸水平对置发动机采用燃油直喷和双涡管涡轮增压技术，相比 EJ205 和 EJ207 等老款 EJ 系列涡轮增压发动机，迈出了重要一步。
FA20F 发动机后来被应用于斯巴鲁其他车型，包括 2014 款及更新的斯巴鲁森林人（代号为 Forester XT）以及 2015 款及更新的斯巴鲁WRX。这自然引发了一个问题：它与 BRZ 上搭载的自然吸气 FA20D 发动机有何不同？
FA20F/FA20DIT发动机基于相同的自然吸气式FA20缸体。它采用开放式铝制缸体，并配有铸铁缸套。缸体内部装有经过抗摩擦裙部处理的铸造活塞，并与非对称锻钢连杆相连。这种连杆设计经过特殊设计，旨在减少压缩冲程期间气缸壁和活塞裙部的摩擦和磨损。
涡轮增压的FA20发动机还配备了铝制DOHC气缸盖，每个气缸盖有八个气门（总共十六个），滚柱式摇臂以及斯巴鲁的双AVCS系统。凸轮轴由两条单滚柱式正时链条驱动。
进气门尺寸为35毫米（1.38英寸），排气门尺寸为29毫米（1.14英寸）。值得注意的是，这款发动机的气门传动系统不包含液压挺杆，气门盖由铝合金制成。
燃油输送完全由直喷系统完成。燃油通过位于气缸盖内的喷油器直接喷射到燃烧室内。安装在左侧气缸盖上、由进气凸轮轴驱动的高压燃油泵提供必要的燃油压力。
进气歧管由塑料制成，并采用旨在提高燃烧效率的滚流发生器阀 (TGV) 系统。
在排气侧，等长歧管将气体引入位于中置、低位安装的双涡管 Garrett MGT2259S 涡轮增压器。压缩后的进气通过空对空中冷器冷却，以确保最佳性能和可靠性。
与早期涡轮增压发动机相比，这项工程的最终结果是动力输出和燃油效率均有显著提升。部分搭载 FA20F 的 JDM 规格车型能够输出高达 296 马力的动力和 295 磅英尺的扭矩。
但是，如果您考虑购买配备EJ25D 或 FA20DIT 的二手斯巴鲁，请谨慎对待，因为这些发动机在推动时可能会出现困难，并且经常在高温和疏忽的情况下散架。
维护始终是关键，但对于斯巴鲁来说，选择合适的发动机可能意味着 300,000 英里的无忧行驶和 100,000 英里之前进行气缸垫维修之间的区别。
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