在2024年全国两会的“部长通道”上，国务院国资委主任张玉卓直言，国有汽车企业在新能源领域步伐偏慢，“不如特斯拉，也不如比亚迪”，并宣布对三大央企的一新能源业务单独考核。这场公开且明确的信号，本应让一汽集团高度警觉，但从后续表现来看，效果并不显著。
一汽与华为的合作签约早已落地，却迟迟未有关键性进展。在本该属于红旗的超豪华品牌赛道上，一汽并未抢占到位。相比之下，东风、广汽、上汽的地方高层在2024年相继到集团走访调研，直接推动智能化与新能源转型升级的步伐。一汽也迎来了吉林省委主要领导的考察，但整体转型处境依旧艰难。到了2025年，上汽与东风实现逆势增长，广汽则因内部治理问题深陷困境，而一汽尽管销量还维持在300万辆左右，但压力与广汽同样沉重。
那年夏天是中国汽车行业的一个转折点。华为余承东在发布会上公开建议一汽参与“引望”项目，对外看似商业合作邀约，实则是一汽跨越转型瓶颈的窗口。然而这一机会被一汽错过。如果当时果断投入，像长安、赛力斯一样持股引望，未来估值带来的数百亿元收益足以支撑一汽完成新能源和智能化的跃升。但历史没有假设，这一步的犹豫，被证明是转型落后的一大原因。
曾经的一汽，是央企汽车板块的领跑者。但如今，长安凭借阿维塔与引望深度融合，赛力斯也因绑定华为跃升为资本市场的新宠，东风则在2024年全面拥抱智能化，旗下多个自主品牌销量持续上扬。一汽却在犹豫中错过了最佳入口，只能看着对手借助技术和资本的双重推动加速前进。
转型的阻力不仅来自智能化落后，还在于合资板块的衰退。依赖一汽-大众、一汽-丰田等合资品牌获取稳定利润的模式难再延续，合资车型市场份额被新能源自主品牌持续蚕食，而红旗等自主品牌在新能源领域尚未形成强势口碑，部分新车型上市即承压，销量难以支撑集团整体转型目标。时间窗口日益收窄，在月度迭代的技术竞争中，一汽与头部新能源玩家的差距正在扩张。
在当下局面下，深度绑定零跑汽车或许是为数不多的出路。零跑在底盘、电池、智能座舱与智能驾驶方面的全域自研优势，能够直接为一汽补齐智能化短板。双方合作基础已有，可选择控股或战略合作，将零跑的技术快速导入红旗、奔腾等品牌产品线，打造具备竞争力的新车型。同时，零跑在品牌声量与渠道上仍需央企的支撑，而一汽成熟的制造体系、覆盖全国的服务网络正好能完成彼此互补。
未来三年，一汽若无法在新能源与智能化方面实现突破，被更激进的央企超越甚至整合的风险将大幅上升。余承东的建议未被采纳已带来代价，但形势尚未到不可逆转的程度。通过抓住与零跑的合作契机，一汽仍有可能复制长安阿维塔的成功模式，在危机中重塑竞争力。
局势已到背水一战的时刻。唯有抛掉迟疑，迅速落地战略合作与技术导入，一汽才能在这场快速演变的汽车革命中，重新夺回曾经的领先地位与行业荣光。
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